@刘业鹏
刘总您好：
结合之前体验过的近30款电动车，对哪吒S车型的动力系统萌生建议，望与您分享！
日后，除座舱、辅助驾驶及续航等体验外，驾驶性也十分重要。像之前的车型，标定始终为最低档“模拟油车带挡滑行”。参照“U和V”的售价与定位，此做法无可厚非。但S已逐渐迈入“中高级”，显然从体验角度，未满过于单一（无法满足各需求，像极致平顺性与单踏板驾驶）。我设想优秀的解决方案，将在市场上拔得头筹。如下：
1. 做成“无级化调节”，精度由工程师把握
如同Model 3 Performance赛道模式的回收设定，0-100%区间段内自由选择，每5%一精度。优势于随心所欲组合动力与回收强度，“个性化”意味深远。随着比例上涨，退出滑行能量回收的时速也有所不同。0-40%为20左右，41-80%为13左右，81--90%为6左右，而91-100％则全程滑行能量回收介入直至减速停车并启用AutoHold。上述标定为合理性设想，实际操作结合技术团队素质、硬件冗余度。精度上，我认为无需1%精度，10%或20％都可以的，依旧能满足许多需求。
2. 提供多级选项，需避免能量回收强度与驾驶模式无法拆分的问题。
市面上许多车型给予用户的是一道“选择题”，想获得较好平顺性和单踏板特性需忍受动力被限制或放置最强特性，有时看来不合理。参照保时捷Taycan、奔驰EQS等高端产品，如关闭滑行能量回收+动力模式细化想法后包括但不限于“节能、激烈驾驶及不令乘客晕车”。对应有可能“关闭+经济、关闭+运动及关闭+标准”。所以组合形式出现难以同时满足多元意念，不符合新产品体系逻辑。
确定以该方式，那么选项标定极为关键。当我纵观多款产品后，觉得三至四挡均可。“三”所对应的“关、低和标准”，分别提供的滑行减速度为“-0.02G（由于关闭后车辆内阻数据未知，以多数产品成绩展示）、-0.08G（时速13左右退出能量回收变纯滑行）-0.17G（完全减速至停并启用AutoHold）”。“四”所对应的“关、低、中和高”。分别提供的滑行减速度为“-0.02G、-0.065G（时速19左右退出滑行能量回收）、-0.11G（时速11左右退出滑行能量回收）、-0.18G（完全减速至停并启用AutoHold）”。
市场上逐渐显露出的态度是“两极化区分”，所指关闭和最高挡需求日益增加，因合资及海外品牌带来许多良好感受。令大家明白电动车能解决晕车问题甚至更舒适、单踏板能减速至停有效缓解驾车压力及疲劳度。预测将会有CRBS（制动能量回收）功能，所以关闭滑行能量回收并不会对能耗带来负面影响，若善用滑行，收获惊喜结果（行驶时无需踩着加速踏板，无输出状态持续越久，踩下刹车完成制动能量回收，能源利用率高）。
写在结尾，衷心希望各车企突破传统观念限制，认为“模拟油车带挡滑行”对驾乘体验、能耗等方面都无优势。所谓新时代，蕴含的体验应异于往时。采纳后，不仅纯电，在增程领域的先进程度显著（选择较少，目前提供较好纯滑行和单踏板体验车型）。
愿为品牌提供帮助，感激不尽！