成本向左/体验向右 高阶辅助驾驶正在迎来“白菜价”？

最近体验了几个车型的高速 NOA 系统，其中包括宝骏云朵灵犀版、银河 L7 亚运幻影版以及深蓝 SL03i，虽说深蓝 SL03i 还未上市，但也能够预测到，最近体验的这些车型都是售价 20 万以下却能拥有高速领航辅助驾驶系统的车型。

然后这篇文章将为大家带来的，是我在体验完这些车型后一个总结，以及我个人的一些见解。

此外，关于这些车型的实际体验，大家可以点击：

• 智驾报告 | 高阶智驾人人可用？ 体验宝骏云朵灵犀版灵犀智驾 2.0系统
• 新出行视频 | 一镜到底体验吉利银河 L7 亚运幻影版高速 NOA
• 新出行视频 | 维圈圈体验深蓝 NID 高阶智能驾驶辅助系统

一、降本成为主流，高速领航正在“白菜化”？

就现在的高阶辅助驾驶系统硬件市场来看，各家走的路线其实是有些两极分化的。分别是以智驾头部车企为代表的“堆料党”，以及想在成本与体验上取得平衡的“性价比党”。

当然，我近期所体验的车型基本都属于后者。此外，也有统计机构表明，在国内若想大规模普及 L2 以及 L2+ 级别的辅助驾驶系统，其辅助驾驶硬件成本占整车成本的 3%-5% 最为合适，当然这个数据想要实现目前来看还有些困难。

降本首先要做的，就是去除一些冗余的高成本部件，而目前各个厂商最先拿来开刀的，就是激光雷达。前面我提到的近期体验的车型，都没有选择搭载激光雷达，并且也有少部分搭载了激光雷达的车型，也开始“去激光雷达化”。

例如新款的小鹏 P5 ，将老款上所搭载的两颗大疆激光雷达进行了去除，据此前曝光的维修单来看，单颗激光雷达的采购价格达到了八千元上下，虽说这只是后装维修的价格，前装大规模采购价格会降低不少，但一次性去掉两颗依旧可以节省下一部分成本。

而激光雷达目前主要应对的还是一些特殊场景以及城市 NOA 当中，对于普通的高速领航来说，激光雷达其实是可有可无的，牺牲一些极致的体验来换取更优化的成本控制。

除去降本，增效也是各家厂商所努力的方向之一。比如压榨芯片算力，在有限的算力内去实现最大的辅助驾驶能力，而不是一昧的追求大算力。

例如目前市面上最为主流的大算力芯片英伟达 OrinX ，单颗芯片采购价格大约在 3000 元人民币上下，此外还有少数车型采用了双 OrinX 芯片的方案，成本更上一层楼。

前段时间在参加毫末 AI DAY 的时候比较有感触，就是你要做什么事，就用最合适最趁手的工具，杀鸡焉用牛刀。例如其推出的 HP170 方案，整套硬件拿下也仅需 3000 元的成本，虽说芯片算力只有 5 TOPS，但也可以通过软件算法的优化实现无图高速 NOA 能力。

最后就是资源的最大化利用，拿宝骏云朵灵犀版为例，其实现了同一组硬件在多场景下都能使用，例如其环视摄像头，除去提供 360 度泊车影像以外，也可实现在智驾时对周围环境的感知，虽说感知能力上“差点意思”，但为了省去布置感知摄像头的额外成本，这也是一种不错的方案。

当然，我说的这些目前还只是针对高速领航，目前各家的城市领航还是需要依靠高算力以及多硬件，降本还需要时间。

二、低成本下的高速领航系统，实际体验究竟如何？

就拿我最近体验的这三台车型来说，在高速领航上，这三台车的基本能力都完全没有问题，只是在一些细节上与“堆硬件”的头部车型还有一些差距。

在基础的能力上，例如高速巡航时的跟车以及匝道的转换，这些车型在体验上都比较良好。

深蓝的 NID 系统在匝道转换时的时速控制比较保守，但官方也收到了改进建议，期待后续的改进。并且其是三台车中新增了较多的摄像头来用于辅助驾驶的环境感知，所以整体的体验也较好。

而成本最低并且采用无图方案的云朵灵犀版，在变道的积极性上会稍有欠缺，但如果是采用打灯变道的方式则可以弥补这个不足。

银河 L7 则是介于深蓝与云朵之间，整体表现如“白开水”一般，平淡却安稳，没有太大的短板。

然而在面对一些“特殊场景”时，它们的表现就不如一些“堆料”的头部车型了。最有代表性便是它们都不太具备大车流下的博弈能力，这也跟感知上的硬件不足有关系，调校都偏向于保守。

详细的表现就不和大家详细阐述了，有需要可以点击开头的链接去看看这些车型的实际表现。

三、未来的发展趋势如何？

如果要提高高阶智能驾驶的普及度，降低成本只能是唯一的出路，但就目前来看这一点还需要时间。

就大的路线而言，现在主要还是存在两种解决方案，一是厂商自身采用软硬件一体解决方案与预计装车规模相结合去实时调控成本，另一种就是直接采用智能驾驶供应商的打包方案。就目前的趋势来看，前者正在成为头部车企的主流方案。

但最终转换到用户视角去看，两者之间还是互有利弊的。采用软硬件一体解决方案，自然不会在一些关键环节被卡，并且像特斯拉这种算法与芯片都自研，并且采用纯视觉方案的车企来说，未来智能驾驶上的成本是可以拉的很低的，并且在芯片这种关键已经上可以实现自由调控以应对出货量的变化。

但这种模式目前对用户来说并不是太友好，车企想要平摊研发成本，就会以高昂的软件安装包形式将成本转嫁给用户。相信特斯拉 FSD 的选装价格还是令不少用户望而却步的，而且现在国内还不可用。

而采用供应商打包方案的最好案例还是宝骏云朵，采用一整套辅助驾驶供应商提供的成熟软硬件，并且对成本进行了严格的规控，做到能吃多少就菜做多少，多一点不多少一点不少。

但这种也对供应商有着较高的要求，你得拿出一套在成本与能力相较均衡的解决方案，才能获得车企的订单。早前那些凭借着“顶级硬件”做出智驾解决方案的 ROBOTAXI 企业，真正在量产车落地又有几个？

所以现在大家的动作，还都处在一个自研与合作相并存的阶段，至于未来的走向，就留给时间去检验。