「旧合资」黯淡退场 「新合资」走上舞台

时间倒退回十年前，彼时的你购置了一台某合资车企的车型，那你大概率会沾沾自喜，毕竟用不错的价格买到了一台品牌够响，听起来也有面的车。最重要的是，对比它的进口兄弟们，它的价格很厚道。

放眼彼时，大多数的合资车企确实是意气风发。在当年有着几款爆款车型的合资车企，毫不夸张地说可以靠拉皮改款“躺着”挣钱。但时过境迁，部分曾今在中国市场叱咤风云的合资车企，如今却面临着败走中国的窘境。

而在同一时间线截然不同的是，当年曾被低看的国产厂商，如今却成为了海外车企反向合资的香饽饽。中外合资车企从“遥遥领先”到黯然无光，外中合作新合资成为新风口的变化，我们且来聊聊。

一、旧合资车企落幕

现在再讲合资车企的源头和兴盛史，意义已经不大。直接放眼现在的大局，曾今数十家主流合资车企，如今许多都面临着断臂求生或败走中国市场的局面。

先举后者的例子，前段时间广汽集团发布了公告表示，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。

重组后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，前者工厂将归属广汽埃安，未来生产其电动车产品。这则消息，意味着广汽集团与三菱汽车的合资旅程正式走向终结。 

除了这则消息之外，在此前举办的董事会议上，三菱汽车也正式决定退出中国的整车生产。尘埃落定，每条新闻都在宣判着三菱汽车在中国市场走向了穷途末路。

但广汽三菱，不过是众多从中国市场败退合资车企的缩影。截至目前，广汽菲克、广汽三菱、广汽讴歌、长安铃木、东风雷诺等合资车企都已经成为了中国车市发展史的一页史书。

在燃油时代把这些车企单独拎出来，其不论是技术、背景、整合实力都是在全球市场数一数二的。

还是以三菱为例，曾今三菱向中国市场投放的帕杰罗系列曾开拓了中国硬派越野市场的空白，甚至很长一段时间内都是政务机关采购的首选车型。

此外，三菱旗下的 4G6 系列发动机曾是许多国产自主车型的选择，甚至时至今日许多市售的国产车上还装配着三菱生产的机头。再说个不算冷的冷知识，理想首款车型 ONE 使用的三缸增程器的供应方为东安动力，而其正脱胎于 1998 年成立的原东安三菱 。 

既然有着如此强劲的背景实力，为何这些合资车企还是节节败退？究其原因，有源自自身的种种因素，当然更离不开中国车市大环境的变化。

自身因素一般分为两种。一是导入中国的产品未能符合彼时的市场需求，或是相比同时期竞品竞争力较差。长久如此，即使看家车型的销量再强劲，一块钢板也难阻止整座城池之溃。

二是产品长期不更新。像广汽三菱、北京现代等合资车企，都有过抱着一个爆款长期当摇钱树，长期未更新的行为。这样的做法或许短期内确实不愁销量，但随着市场竞品越来越丰富，加之自主车型的崛起，没来得及改款和换代的车型在汽车如数码快速更迭的时代终落得了一个口碑和销量双滑的结局。

当然，给予老牌合资车企真正重磅一击的，是新能源浪潮的来袭以及自主品牌、新势力的弯道超车。

根据中国汽车工业协会数据显示，2019 年-2022 年，中国新能源汽车单月渗透率从 4.06%增加到 31.85%，2023 年这个数字仍在持续增长。

在这个时间段，自主新能源品牌已经开启了第一轮的优胜劣汰，过去中国新能源只会造骗补车和“老头乐”的时代已经落幕，真正能够体现出自主品牌造车能力已然翻天覆地的车型开始崭露头角。

而同一时段的大部分合资车企，绝大多数仍在死磕燃油车，同期的新能源产品基本上是油改电车型或是架构较老的插混。

这一时期开始，中国消费者对于新能源以及自主品牌的认可度开始提升，恰逢赶上疫情时代，在这场风波过后，中国消费者对于购车的抉择更理智，使用场景绝大多数为短途出行的消费者开始接触纯电车，而有长途出行的消费者也会去了解插混。加上不断攀升的油价，产品主力结构为燃油车型的许多合资车企开始陷入了窘境，而此时再去转型，显然为时已晚。

就这样，我们所熟知的、曾今那些风光无限的老牌合资车企，或是退场，或是淡出舞台中央。就算还站在台上的，也无不倍感压力。前段时间，北京现代重庆分公司就在二次挂牌转让重庆工厂，转让的底价为 25.8 亿元，相当于当初投资建厂时的三折，这就是很显然的“断臂求生”案例。

旧合资的寒冬来临，新合资迎来了新世代的第一个春天。

二、合资新生

与以往我们用市场向海外品牌换车型和技术不同的是，当下的新合资，是海外品牌反向向我们寻求合作。这一刻，俨然有“大人，时代变了”的感觉，甚至有点进入平行时空的错觉。

大众是新能源时代第一个吃上合作螃蟹的企业，而且是两次。

• 7 月 27 日晚，大众集团发布公告：大众品牌已与小鹏汽车达成技术框架协议，大众集团向小鹏汽车增资约 7 亿美元，以每 ADS 15 美元的价格，收购小鹏汽车约 4.99% 的股权。 

合作框架提到，小鹏和大众将基于各自核心竞争力、以及小鹏的 G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款 B 级电动汽车产品，以大众汽车品牌在中国市场销售，相关车型预计将于 2026 年开始投产。

不得不说，大众在推进新能源这件事情上，一直是挺有前瞻性的，比起某位日企掌门人简直站在两个维度。在大众前任掌门迪思执掌期间，为了增强大众新能源车型的软件竞争力，就曾专门成立了软件部门 CARIAD ，甚至在中国成立了分公司。

不过遗憾的是，从成立至今，CARIAD 暂时尚未有特别出彩的成绩，新任掌门甚至因此当众批评整个软件部，再至裁员。正因如此，和中国车企的合资与合作更显得重要，我们目前已经能够看出一些端倪。

就在几天前，大众发布了搭载在大众 ID.7 上最新的 ID.OS 的预热视频。视频里大众新语音助手、UI 界面的设计以及交互逻辑显然都更像中国本土化团队的作品，并且与当下小鹏 XPENG OS 的风格非常相近，很难不让人去推测小鹏在新系统落地的过程是否有参与。

除了大众与小鹏以外，大众集团下的奥迪也对中国技术喊出了“真香”，官宣的时间节点甚至比老大哥大众更早几天。

• 7 月 20 日，上汽集团向外界确认将和奥迪进行更加深化的合作。上汽集团方面表示：“ 上汽集团和奥迪达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。 而根据流出的最新规划显示，奥迪的下一代车型将基于上汽星云平台打造。

从大众与小鹏、奥迪和智己的合作可以看出，海外品牌对于一线新势力和自主品牌的技术实力是认可的，并且依然眼馋中国这片巨大的市场。大众品牌董事会成员 Kai Grünitz 就曾公开表示：“ 中国新势力在研发、技术和发展速度方面非常惊人，我们从他们身上获得了激励。基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。 ”

海外车企用中国技术在新能源领域走高，中国车企通过输出技术在国际市场赢得声量。在新的合资模式里，我们不再是搬运工和被动方，相比上个时代的合资，这已经是跃迁式的进步。

用新合资模式跑得更快的是零跑。

• 10 月 26 日，零跑汽车发布公告：Stellantis 集团计划投资约 15 亿欧元以获取其约 20% 的股权。此外，公告还表示双方还会以 49% 和 51% 的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，并由 Stellantis 集团委任零跑国际合资公司的首席执行官。  

Stellantis 集团是当下全球第四大汽车集团，旗下坐拥菲亚特、玛莎拉蒂、雪铁龙等众多品牌。当然，这些不是重点，你只需要知道 Stellantis 的分量。

重点在于，未来在零跑国际合资公司中，采用怎样的技术、推出怎样的产品，进入哪些新市场等这些重大决策，都将由零跑汽车决定，Stellantis 的角色只是提供支持和帮助。这一战略，是 Stellantis CEO 唐唯实亲口所说。

这大概是中国品牌合资史以来，本土品牌最支棱的一次。

在电动赛道上实现弯道超车的中国车企，成为了老牌车企最迫切需要接住的一根借力棒。

看到这，是不是有些自豪感和热血沸腾。有这样的感觉没错，但也得接住一盆冷水。当下的反向合资，只是继本土车型出口之后的第二大步。

在许多中国消费者眼中已然技术老旧的三菱、丰田、现代等老牌车企，仍然霸榜全球销量排行榜。中国车企想要真正全方位获得世界认可，仍道阻且长。

此外，在合资车企大逃杀中存活的选手中，也不乏有开始看清局势的选手。像上汽通用别克向市场推出的中型纯电 SUV E5，就给到了较为合理的上市价格和权益，并且不论是营销思维还是产品设计都开始与燃油车型有明显区别。

因此，别克 E5 的销量还算不错，在一种老牌合资新能源产品销量扑街的大环境下，一个月还能够有近 4000 台的销量。（10 月数据）

就连在新能源时代被诟病“古板”的日系品牌里，也有尝试破局者。前段时间，东风本田面向中国市场推出了全新的新能源子品牌“灵悉”，并带来了首款新能源概念车。

本田表示，灵悉品牌将针对中国市场带来特别战略，例如中国本土团队在灵悉品牌建设中的话语权会更高。同时，新品牌的产品、营销、渠道等方面都将全面焕新。

如果这些合资品牌转身得够决绝也够快，将来或许会重新成为自主品牌在新能源赛道不可小觑的对手。毕竟对于许多初次接近新能源的传统客户来说，如果老牌车企的电动产品足够优秀，品牌情结依旧会促使他们购买老牌车企的产品。

聊回合资。在大众、 Stellantis 打开了反向新合资的大门后，相信接下来会有更多的海外品牌涌入与中国品牌技术合作的新风口。对于许多新势力来说，这也是绝佳的讲好资本故事和打开海外市场、声量的机会。