上海-厦门 超 1000km 长途测试体验起亚 EV5 720KM 长续航版

有些车型的诞生条件对于国内一些成熟的新势力品牌来说可能会在声量以及“拥护者”方面存在一定的劣势；但如果从产品的角度上来说或许真的要深入探究才能从中获得不一样的体会。

而这段时间呢我也是受邀来参加一款上市已久的车型的试驾活动，对于这款车型或许很多小伙伴对其并不是很了解，前段时间我也是对它有过一段简单的动态体验；但这次我将驾驶它完成一次由上海前往厦门为其两天的深度长途试驾。

而在这次体验中，我将通过这篇文章给大家带来本次超 1000km 的路程中所产生的一些趣事以及对起亚 EV5 这款车的一些数据测试和体验感受。

目录：

1. 快速了解起亚 EV5 720KM 长续航版
2. 起亚 EV5 720KM 长续航版能耗、补能效率如何？
3. 起亚 EV5 720KM 长续航版辅助驾驶功能如何？
4. 起亚 EV5 乘坐体验如何？
5. 起亚 EV5 驾驶质感如何？

一、快速了解起亚 EV5 720KM长续航版

首先这一次的长途体验我们全程开的都将是起亚 EV5 720 KM长续航版，对比此前 530 的标准版本最大的提升就是它的续航里程；而关于起亚 EV5 530 的版本之前我也是做过了相关的动静态体验文章，感兴趣的小伙伴可以点击以下链接查阅。

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1、价格

起亚 EV5 720KM 长续航版于 2 月 1 日正式发布，售价 18.48~22.58 万，并推出了三款车型；并且我觉得 EV5 无论是这次的 720 版还是之前的 530 版，在 SKU 方面的产品规划做得同样是非常清晰的。

价格更高的版本带来的只是一些舒适性配置的递增；动力、续航方面没有丝毫变化，而对于我们日常使用的一些基础配置和便利性配置是最大程度上得到了保留；更多配置信息大家可以去官网进行对比。

2、动力

动力方面，这次的起亚 EV5 720KM长续航版全系均搭载一款 160kW/310N·m 的前置单电机；而电池方面则是采用了比亚迪为供应商的磷酸铁锂电池，也是全系标配 88.1kWh， CLTC 纯电续航里程在 720km。

作为一款 18 万起配备 88 度电池的车型，对比国内同等定位的紧凑型 SUV，EV5 的参数算得上占优的，加上简单清晰 SKU 列表，无论哪个价位的配置对于动力方面依然一视同仁，对追求实用性的用户来说性价比较高。

3、平台

EV5 采用了旗下的 E-GMP 纯电专用平台，采用电机/逆变器/减速器一体化设计；同时，该平台可以灵活调整车宽和轴距满足不同定位车型的设计需求。悬挂方面则是采用了前麦弗逊后多连杆悬架。

二、起亚 EV5 720KM 长续航版能耗、补能效率如何？

这次活动我们驾驶的是起亚 EV5 720 Wave 版（顶配）并且是前驱的车型（四驱为选配）；所以能耗，以及补能效率是它的一大亮点也是我们这次试驾的主要目的，下面我们直接开门见山先聊聊它的能耗、补能效率如何。

我们这次长途测试的第一天是从上海的新华联索菲特大酒店出发，前往温州的威斯汀酒店，全程 467 公里，从早上的11.13 分出发，下午的 5.03 分到达；加上服务区休息的时间，一共花了 5 小时 46 分。

我们沿途其实错过了路口，导致整个行驶的路途更远了些；走过这段高速的小伙伴可能时间方面会比我们更短；但有一点我挺好奇的，上海到温州这段高速这么贵的吗？全程走了467公里花 273 块。

1、能耗

先来说说这次记录能耗的“背景”；重量方面，车上三个成年人，加上三个大的行李箱和几个背包，因为当天上海的温度为 6°，早晨太阳很大，所以空调我们只是调了二档风用于空气循环，中途偶尔开启 A/C 除雾。出发时的动态表显续航为 712km。

行程中我们并没有开启座椅加热和暖风，因为穿的也不少，关上窗后车内的温度其实适中；而整个路程 90% 为高速路况，江浙沪一段的高速限速比较多，普遍是 90~110km/h，因此我们也是全程顶着限速跑，并没有过渡追求极致。

但由于路程比较远，这次我们也是三个人轮流换着开，所以在驾驶风格方面不太相同，每段路程产生的能耗相差较大。

而在驾驶模式的选择方面，我们把驾驶模式调节到 ECO ，能量回收为“智能调节”，EV5 搭载的智能能量回收系统也是根据与前车距离来进行自动调节的。

由于这次测试活动的时间为周五，没有什么节假日的冲突，所以路上的车辆是比较少的，全程几乎没有遇到严重拥堵或者中度拥堵的现象，行驶非常流畅。

最后我们终于是在下午的 5.03 分到达，因为途中还走错了路，路程增加所以整个里程也是非常极限，最终到达目的地时电量仅剩余 5%。

因此从表格上来看 EV5 720KM 长续航版的高速能耗大概平均维持在 18kWh/100km 左右，整体显得偏高，但是后面我们查了一些地理位置信息才得知，在上海往温州路段时，我们遇到的爬坡路段较多，因此这个能耗其实也还情有可原。

总结一下成绩，这次行驶的 467km，总共用了 94% 的电量，纯高速的达成率大概为 69%，因此换算过来的话满电的续航里程应该为 496.8km

如果路段的坡较少，海拔再低点的话，轻松上个 500km 不成问题。

从表显能耗上能够看到，前半段属于山坡路段，能耗较大，后半段路程下坡偏多能耗逐渐回暖；电池的功率表现其实还算不错的。

2、补能效率

下了高速后我们就直接前往了酒店附近的快充桩进行充电补能；这次选择的地点为温州体育中心的特来电 160kW 快充桩；运气很好，来到的时候充电的车辆并不多，我们随即找了一个直接怼上。

从表格上来看，EV5 的充电功率几乎稳定拉满，从 15% 一直到 60% 的时候都是处于 110kW 的满功率状态；最大功率也是在 20%~50% 的时候，全部维持在 110.2kW 左右。

而 EV5 在 30%~80% 的充电时间刚刚好为 30min，比官方的 0.45h 慢上一点。

就功率曲线而言，起亚 EV5 的补能效率还是非常高的，并且高效区间的表现非常稳定；但末端的功率掉得比较快，80%~100% 的用时需要 24min。

不过我觉得就高速的使用上来说，如果保持在 30% 以上的电量去补能，EV5 带来的充电体验还算挺不错的。

综合以上的纯电续航、补能效率统计来看这次的体验的 EV5 720KM 长续航版给我带来的感受就是对比同级别的车型在各方面都表达得相对有优势，但自身的能力由给我感觉有一种“退而求次”的保守，不会太过激进，均衡稳定是它的特色。

但有一点不太便利的就是 EV5 的充电口被布置在左前方，外面充电的时候确实会麻烦一点，当然家里有桩的同学影响不大。

如果作为它的车主，我相信在熟悉它的各方面高效使用区间的话，EV5 720KM 长续航版所带来使用体验会让人非常舒心。

三、起亚 EV5 720KM 长续航版辅助驾驶功能如何？

这次的试驾活动总距离超过 1000 公里，如果说这次的试驾之旅中，车子的所有功能配置中陪伴我时间最久，而且最便捷功能，那就要属起亚 EV5 720 的辅助驾驶功能了。

我这次驾驶的是起亚 EV5 720 Wave 版，除了满足全速自适应巡航的辅助功能之余，还有这个版本专属的打灯变道功能；当然起亚 EV5 720/530 的 Land 版同样也是满足 L2 级的辅助驾驶；功能配置权衡得非常好。

硬件配置方面起亚 EV5 720 Wave 版也是具备了全车 5 个摄像头，12 个超声波雷达，5 个毫米波雷达。

1、车道居中保持能力稳定

在高速的行驶中，车道居中保持的能力非常能体现出这款车在辅助驾驶方面给予人的“第一信任感”，起亚 EV5 从我开启一直到接管，它的居中保持能力都非常稳定，“画龙”的情况少之又少，这点是让我比较意外的。

而在高速的弯道上，起亚 EV5 对于车身的姿态控制得是相对稳定的，某些时候加上路面的起伏也依然能稳稳居中，方向盘的摆动幅度非常小自然，和人为的转向习惯较为类似。

2、智能能量回收系统

起亚 EV5 拥有智能调节的动能回收系统，能根据与前车的距离提前进行动能回收而减速。这个与我之前驾驶的奔驰EQE SUV 有异曲同工之妙，但是它们对于能量的释放却有不一样的理解。

在辅助驾驶开启跟车并且打开智能能量回收系统的时候，起亚 EV5 对于与前车的距离的判断是非常保守的，它会提前很早就通过能量回收进行介入，导致整个制动的过程很长，从而让乘客和驾驶员的体验都非常“老司机”般舒适。

这个与我之前用过的一些 LCC 体验对比来看，起亚在速度与距离的把控来说还是非常让人放心的，很少让我产生介入的想法。

3、全速自适应巡航

首先起亚 EV5 的全速自适应巡航在跟车距离方面控制得非常好，并且具有 4 个挡位可调；同时也可以根据路标限速进行自动减速。

4、相对传统的操作性

其实这个问题一直都普遍存在于一些合资车型上，因为它们的车机底层逻辑还是原来那一套，所以辅助驾驶的操作和传统的燃油车较为类似，对新车主有个不错的过渡期。

就像起亚 EV5 的 LCC 辅助驾驶系统，它其实是需要点击方向盘左侧的车道保持居中按键，加上再点击定速巡航按键，两个同时开启才算打开 LCC 功能。

但在日常的使用中你也可以很快速的开始其中某个功能，例如单独的车道保持，单独的定速续航，对一些刚刚接触新能源的车的用户非常友好，学习成本较低。

所以起亚 EV5 的辅助驾驶功能所表现的能力个人认为还是算比较成熟的，这里指的成熟更多是指车辆在道路上的行驶表现以及能力范围；而在操控方式上很大程度保留了原来传统车的味道。

四、起亚 EV5 乘坐体验如何？

在车上坐了 2 天，里程超过了 1000km，如果说起亚 EV5 的乘坐体验如何；我相信这次能更加全面的回答这个问题，而起亚 EV5 在这次的旅途中我觉得可以从配置以及空间方面来体现出它的优势所在。

1、配置

这次驾驶的起亚 EV5 Wave 版在配置方面是拉满的，对比我之前早已试驾的 530 Land 版有了更多不一样的小改动以及升级，对驾驶的体验性尤为明显。

座椅方面， Wave 版在主驾驶新增了零重力舒压座椅、按摩，支持 14 向电动调节；并且在实际的驾驶过程中，座椅按摩的力度还是非常强的。唯一的问题就是按摩的按键被整合在腰部调节按键中，第一次盲操比较难，但能有实体的座椅按摩按键还是挺合理的。

Wave 版新增了抬头显示，对于日常的车速把控以及地图信息获取有一定的便利性，并且内容方面相对来说会比较简洁。

仪表盘的 SR 界面显示的范围已经车道信息也非常及时清晰，并没有太大的延迟，如果后续能对 SR显示的内容有更多提示和优化那就更好了。

起亚 EV5 720 KM版副驾驶座椅后方新增了小桌板，每次进服务区都可以带点小零食回车上打开小桌板来吃，这个配置对于长途出行来说，便利性真的会很高。

Wave 版的后排拥有中央抽屉式冷暖保温箱 ，温度范围为 5 至 55 摄氏度，容量为 4.0L；我们这次冬天出行也偶尔会在冰箱里放上几瓶矿泉水，加热效果非常明显。

除此之外，EV5 720KM 版还新增 LED 前后动态迎宾功能、隐藏式电动门把手、64 色氛围灯，将出行仪式感拉满。

对比 530 版本，这次的 720KM 版在顶配还新增了手机无线充电，并且在充电位置上做了限位的处理，解决里行驶中手机容易到缝隙里的尴尬场景。

总的来看，起亚 EV5 720KM 版的配置对比同级车型中拥有非常多的舒适性配置，这点是毋庸置疑的；像车内外两项对外放电、HUD 抬头显示、感应后备厢、双音区语音控制也是同级同价位车型中独有的，性价比确实不错。

2、乘坐空间

这次的长途出行，加上我车里一共三个成年男性，对于起亚 EV5 的空间而言，完全是卓卓有余。

参考此前的乘坐空间，身高 168cm 的成年男性，在前排座椅调至最低坐姿调至舒适后，头部空间刚刚好剩余两拳。在前排位置不变的情况下，后排的腿部空间两拳有余，头部空间一拳三指。

另外，EV5 的后排地板也是处于纯平状态，在乘坐过程中，我因为没有找到袋子，临时把河粉放到地板中央也是非常的平稳，如果中间坐满三人的情况下舒适性也会很高。

重点来了，我觉得要着重聊聊的就是 EV5 的储物空间，除了常规的手套箱、中央扶手底部储物格、门板储物格以及上面说的二排“抽屉”之外，EV5 还有一个储物方面利用率极高的地方，这就是它的后备箱。

在后备箱的储物空间上，EV5 简直利用得出神入化；甚至把纵向空间也能巧妙利用了起来，通过支杆把底部的护板向上提，可以瞬间变成一个小桌子，结合后备箱额外提供的 220V 插口，可以演变非常多功能场景。

另外还有让我意外的细节是后排座椅放倒之后，工程师在座椅靠背设置了一个连接护板，护板放下来之后，就可以形成一个非常平整的空间，放个床垫在车内露营、过夜，非常实用。

这种空间储备，对于一家三口或四口的家庭长途出行来说完全不成问题，有时候在空间利用率方面不得不感叹韩式的设计思维的确能带来不一样的展示效果。

五、起亚 EV5 驾驶质感如何？

在这次超1000km的驾驶旅程中，有 90% 为高速路况，这也很好地让我补充了此前对它仅在城市道路下的驾驶感受。

1、NVH

起亚 EV5 在高速路况下的主要噪音还是来自于胎噪以及风噪，当时速超过 90km/h 的时候，虽然前排拥有双层夹胶玻璃，但此时的噪音依然会很明显，估计这应该就是造型方面带来的一些舍取问题。

而在城市低速时，起亚 EV5 对于窗外的噪音隔绝就非常有效了，包括一些大货车路过时的声音，喇叭鸣笛之类的声音都有很好的过滤。

2、底盘感受

起亚 EV5 在高速路况时的底盘能营造出一种相对来说较为厚重的质感，在如果一些桥面解封以及路面的一些高速起伏时，能紧紧贴住路面；韧性较足。

由于这次的驾驶的普遍为都铺装路面，所以一路上的乘坐驾驶感受都非常不错；但此前我在坑洼较多的路面试驾 EV5 时，悬挂对于坑洼的处理非常松散，弹簧回馈很直接，缺失一些阻尼感，表现一般。

3、 驾控手感

首先 EV5 开起来的整体操控感是属于那种非常轻盈的类型；包括方向盘以及制动、电门踏板都非常轻松直接。高速和城市道路的超车动作依然是一气呵成。

在高速超车时的一些场景下，电门以及制动踏板都非常线性，无论中段还是尾段，能量都源源不断，让我驾驶起来也非常有信心，很容易就能试探出它的“性格”了解他的能力界限。