新鲜感从不缺席 吴颖抢先试驾蔚来 ES6

所有配置版本都可加 5 万元选装 84kWh 电池。在三月初，ES6 基准版的续航能力从原有的 410km/480km 提升到了 420km/490km，提升幅度为 10km。 第二个问题，84kWh 811 电池交付状况？ 目前蔚来官方表示，首批在 2019 年 6 月交付的车型为 70kWh 版本，84kWh 版本最快要到今年 9 月才能交付。 第三个问题，两个驱动力结构，谁更好？ 目前我们体验到的都是 160kW + 240kW 的版本，最直观的体验感受是性能方面已经完全够用，基准版和性能版在数据账面上只差 0.9 秒，在日常驾驶中很难体现出差距。 与我之前试驾过的 Model 3 性能版相比，ES6 首发纪念版的加速性能并不是一股脑往前冲，不会把副驾驶吓绿了脸。ES6 的加速体验比较线性，如果用一个形象的比如，放一杯水在车内，Model 3 性能版的加速会洒掉半杯水，而 ES6 则会洒出 1/3 杯水。 相比之下，ES8 的双 240kW 异步电机的初段爆发力比 ES6 要弱一点。但是在起步过后的一瞬间，能明显感受到动力推背感的差异，ES8 的大动力优势尤其明显，虽然 ES8 体积和重量比 ES6 大了一圈，但是动力优势依然是摆在这里。es6 则是在初段凭借永磁同步电机在低转速释放峰值扭矩的优势，在加速初段体验上先赢 ES8 一点。 第四个问题，性能版/首发纪念版的续航里程会比基准版更多？ 这是一个技术的问题，基准版采用的是双永磁同步电机，在额定工况下，例如城市续航环境下与性能版和首发纪念版一样采用前永磁同步电机驱动，变成一辆前驱车。 在这样的条件下，基准版的后方永磁同步电机会进入拖拽模式，在这个模式下是需要损耗电能。而性能版/首发纪念版则没有这样的情况。 第五个问题，软件的稳定性相比 ES8 怎么样？ ES6 的软件版本是从发布即日起开始计算版本型号，目前我们所看到的软件系统版本为 0.3.0，与 ES8 上的 1.2.1 不同。从软件本体上，ES6 因为中控屏幕分辨率、内核处理器、UI 用户界面不同，所以与 ES8 的软件本体也会存在一定差异。 目前我们拿到的是工程试装车，NOMI 还未开启，而且软件界面还在一个比较初期的阶段，所以暂时无法对软件稳定性做一个评价。 1、加速度不是那种吓死人不喘气的感受 蔚来 es6 性能版和首发纪念版配备的是前 160kW 永磁同步电机电机，最大扭矩 305Nm，转换效率达到 96.7%；后方采用的是异步感应式电机，最大功率 240kW 和 420Nm。官方给出的百公里加速成绩为 4.7 秒。 利用永磁同步电机电机作为日常主驱动电机的优势在于能耗更低，对于温控管理上更好。但仔细发现，这台永磁同步电机的调教比较保守。在对等调教中，160kW 的功率应该是对应 320Nm，但是在蔚来 es6 上的这台为了更好的控制能耗的发热，还有脉冲带来的啸叫声增加，所以控制在 300Nm 这个临界值附近。 这台永磁同步电机的本体结构参考率当下主流的设计，并没有太大的技术突破。最大转速在在 15,000rpm 以内。这台电机与 Model 3 上的开关磁阻电机还是有一定区别，es6 更多的是注重运动状态下的效率转换，而开关磁阻电机能控制温度减少元器件达到降低整备质量和制造成本的优势。所以在对比上，es6 的永磁同步电机调教更为保守，出于对电机的保护和考虑更综合的能耗表现。而 Model 3 的调教更加激进，这也是因为它的电池放电倍率相比其他品牌要更高一些。 今天我们的体验场地比较局限，在一个空旷的场地进行了几次的加速度体验，并且与 es8 做对比。初段的感受差异比较明显，es6 在踩下加速踏板的一瞬间释放峰值功率，凭借车辆更轻的优势直接冲了出去，在实际对比中 es6 领先 es8 一点。 但是在瞬间值释放之后，起步后 es8 凭借双 240kW 异步电机大扭矩的优势又反超回来。 整个加速度过程是相当线性的，而且当驾驶者在切换不同驾驶模式之后，加速踏板的重量也会随之不同。简单来说，约激进的模式下，加速踏板的阻尼感和响应度会更强。 与 Model 3 性能版相比，es6 的性能落后一点。但是相反，es6 能换来更多的驾驶者信心，而考虑到这是一辆 SUV，4.7 秒的加速度时间也已经是 80 万以上级别的传统燃油汽车性能了。 一轮体验下来，依然发现 es6 有一些不足点。尤其是在加速度过程中，中心偏移相当明显，导致的抬头现象比 es8 更大。 2、空气悬架偏舒适，现阶段还不是最完美状态 基准版的车身以及底盘采用的是铝合金、碳纤维以及高强度钢的混合结构，而性能版和首发纪念版去除了钢材料，采用的是铝合金、碳纤维的混合架构。与此同时，性能版和首发纪念版标配主动式空气悬架系统，除了支持动态自适应调节和手动高低调节，在运动状态下与基准版相比因为能降低车身水平，所以在风阻系数上降低至 0.28cd。 通过非铺装路面的体验来看，空气悬架的行程比我之前在迪拜驾驶的奥迪 e-tron 感觉上市要更长一点。这样换来的感受是更舒适，它的可活动行程范围更大。在颠簸路面的过滤更彻底，更能吸收一些大的摆动。对于乘客而言，这样的过滤感受最直观的感受就是舒适。没有直上直下的冲击感，而且悬架在活动中不会把声音传递到乘客舱。 不过这并不是最完美的状态，在铺装道路行驶，因为悬架的前端比较软，难免会出现钟摆现象，也就是俗称的这车有点浪。 相比 ES8 ，因为 ES6 的车身体积更紧凑，空气悬架的摆动持续时间更短，所以当驾驶者在加速和减速频繁操作时候，不会出现持续的摇摆。这也减少了车内乘客眩晕感的产生。再结合 es6 更加线性的加速度体验，相信会很大程度减少 ES8 上存在的眩晕感。