对话合众高层：一切以用户为核心

上海国际车展合众 U 车型正式公布了预售价格后，会后这家新势力造车企业召开新闻发布会进一步解读这款纯电动 SUV 车型。 记者：我有一个问题，我们全新车型合众U发布了，您觉得产品竞品有没有一个目标，今年有没有定交付目标。     还有一个问题就是今年有没有新的进展，今天看了很多江西领导出席了这个发布会。     张勇：你觉得价格怎么样？     记者：有一点点贵，但没办法，这是一个趋势。     张勇：谢谢！     我先说企业，企业在2018年拿到了生产资质，2018年第一个自建的桐乡智慧工厂竣工，第一款车哪吒N01去年11月份上市交付。     去年还有一个重大的变化，就是我们大股东的变化，当然我们也理解，其他的产业有一些波动。但是现在来看这种大股东的变化对我们合众来说是一个利好。以前说得少，因为种种原因。但是现在可以告诉大家，大股东顺利地切换，我们企业的经营没有受到影响，我们的B轮已经完成了30亿的融资，未来资金的需求也有很多长足的进步。     第二大股东的变化，应该说精英团队有更多的自主权利，企业经营、产品运营上，我们有更多的话语权，大股东充分尊重企业运营的思路、规划方向，他只是做一些策略性的支持。     我们的股东变化是政府基金+产业基金的组合，这是第一个信息。     第二个信息，应该说我们的第一款车上市之后表现还是非常不错的。新品牌原来几乎没有做过任何宣传，我们的渠道建设也就是半年的时间。我们现在已经有80家的合伙人。在产量极度紧张的情况下，我们供货是供不上的，我们的零部件到生产线，一直到入库是2—3天，经销商持续低库存，这是非常好的趋势、开始。     至于说合众U，我们的产品设计理念是一个有情感有科技的出行伙伴。     我们对产品的定价，这是昨天晚上也是到最后一刻拍了这个价格。实际上我认为比这个价格更低。     同样一个车型，如果换一个奔驰宝马标，我估计60万你都不觉得贵。如果换一个大众日产，你觉得30、40万也便宜。如果换一个别的兄弟企业新创车企，你觉得20、30万还行。这是我们的问题，我们的产品做得可以，我们的性能、产品都还行，包括服务，我们的短板是品牌。所以今年最重要的任务，我认为不是销售，销售不是太大的问题，最大的问题是品牌建设和品牌升级，包括车的销售方式、服务模式都是需要重新定位、规划的。所以什么叫高、低，物有所值就是低，再便宜的车，10万整天维修，1块钱也嫌贵。我还是希望我们的车是一个品质好、性价比高、可靠智能的产品。     记者：我有两个问题，第一个问题，我想请你展开讲讲对员工开放了多少股比，为什么这么做？这意味着我们想做成一个什么样的企业。     第二个问题Eureka01这个概念车在乌镇亮相的时候，我记得我们的说法是第二款凉车是达到量产程度95%以上，这个变化还是蛮大的，这个演变是出于什么样的感觉。     张勇：第一个问题是员工持股计划，我们往往是干了事不宣传，对别的企业来讲是很大的一件事情。我们的员工持股计划从去年4、5月份开始策划。后来因为股东的变化搁置了，去年10月份重启持股计划。有一些变化，我可以说出来，没有董事会的授权，但是我觉得说出来也没什么不好，这是好事。     第一，我们在现在这么高的估值下我们拿出了10%的股比作为员工持股平台。     第二，我们的股比分两期，一类是授现股权，现在就给你了，这个占3%。剩余还有7%是期权，分三年每年实现经营目标实款给你。这个跟别的企业不同的是在于现在就给股份，而不是说一年之后达到目标再给。     第三，持股平台参与的人数还是比较多的。现在合众公司大概员工有100多人，是员工持股计划平台的合伙人。所以核心人员和骨干人才都在里面。     做这个股权激励计划的初衷就是员工和企业共成长，你是企业的主人，企业成长，你也能够得到一些经济上的收益。总之让员工和企业同呼吸、共命运。这是我们的体制机制优势，因为你在国企或者跨国公司是不可能实现这么大的股比的持股。这个对稳定人才队伍、为企业可持续发展提供了很好的基础、很好的平台。     常冰：第二个问题，Eureka01概念车跟合众U的相似度达到90%以上。     主持人：常总是我们今天看到的合众U的设计师，他的团队也非常年轻，在整个行业当中是一个年轻团队。     常冰：其实我们的合众U跟Eureka01相比主要是尺寸的变化，尺寸大了一大圈，车身的设计语言几乎完全相同，包括大灯、窗台线、腰线走势、尾灯布局几乎一模一样。一般来说概念车设计不太强调尺寸，这也是一个好的概念设计的特点。如果你的设计特征经过尺寸变化以后失去了原来的味道，说明你的设计是有问题的。好的设计一定要有足够的变通性和兼容性，可演绎性。一个好的设计特征是放大、缩小后依然是美的，这是我们追求的高水准的设计。推出一款概念车以后也许尺寸有变化，但是你看起来的感受是相似的。     包括大家现在看到Eureka02以后尺寸也会有差别，但是你也能感受到是同一个设计，只不过经过时间的变化，包括他们的功能不一样，功能车、量产车做得不一样了。但是我们单纯讲设计特征是完全相同的。     邓凌：我们用不一样的品牌去服务不同的人群，包括一到三线城市，然后三到六线城市，还有年轻的人群和成熟的家庭人群。通过不同的成熟的品牌来服务不同的人群让他们更有针对性、归属感。我们在终端也会有一些不同的开发，现在是沿用相同的终端，现在城市合伙人哪吒系列通过一定的认证和提升也会成为合众的合伙人。     记者：各位领导，我有两个问题。     第一个问题刚刚张勇说我们的品牌建设是我们最大的短板，我想问一下今年在品牌建设上有哪些规划。     第二个问题我看到之前的宣传基本上叫合众新能源，现在叫合众汽车，我想问一下这个转变背后的初衷是什么。     邓凌：我们已经推出了合众汽车的品牌，合众U是全新的产品，也是在这款产品的带动下，把企业成熟品牌系列推向市场。前面提到不同品牌、不同的人群，在合众品牌上我们也有一些不同的营销方法，包括在高铁、包车等方面进行品牌宣传，一些终端和城市合伙人也会把这个品牌传播到更广泛的市场里。     在市场营销宣传上，随着合众U的预售和上市，我们会有一个品牌宣传来带动品牌的发展。     第二个问题。布局新能源一直是我们合众汽车的规划理念，也是出于整个公司的宣传和全球化的考虑。升级后，合众汽车既是产品品牌也是企业品牌，主要是为了更聚焦纯电动汽车业务。未来，我们将立足新能源行业，短期聚焦纯电动车业务，进一步履行让高品价比的智能电动车触手可及的承诺，我们相信，合众汽车会给越来越多的用户带来全新的产品体验。     记者：第一个问题，补贴退出对今年的新能源市场有什么影响，补贴退出之后昨天有些企业高管说可能对市场影响挺大的，合众怎么应对？    第二个问题，哪吒N01现在交付的情况怎么样？渠道建设的情况怎么样？     张勇：我觉得补贴退出对新能源和电动车产业的发展是阶段性的障碍，是一个小的波折。总体来讲，新能源汽车、电动汽车市场还是高速发展，因为消费者需求、市场驱动和政策驱动两个轮子已经形成，市场驱动的强大力量压倒了政策波动的影响。这种影响下消费需求、车型的细分市场会发生改变。比如，在政策驱动的情况下，小型车占主流，原来A0级的车占40%、50%、60%，甚至70%，不同企业不一样。     但是未来真正的消费者市场需求在一二线城市仍然是A级车或者B级车。所以它的细分市场结构的影响是巨大的。这也就是为什么我们把合众U定位为A+级车的原因之一，我们是基于市场的需求来做产品规划的定义。     从去年 11 月哪吒N01上市到现在交付接近4000台。有接近80家城市合伙人，每个城市原则上一家，还是实施区域独家的模式。并计划年底达到 300 家销售及服务网点。     当然在未来，合众U包括未来的产品销售服务模式上，我们可能会有一些不一样的想法，可能会与品牌企业共同建设规划。     记者：我们今年在全国两会上也采访了张总，讲到了一个问题，现在新能源车之间的竞争和产品之间的竞争，我想问目前我们的工作重点是放在哪里？品牌定位是什么样的？现在有什么样的思考。因为我们比较重视三四五线城市，我们对未来的定位有什么思考？     张勇：第一，我觉得不应该以城市划分消费人群，更重要的是以消费者来划分细分市场。     第二，我们讲市场驱动、需求驱动的趋势已经形成。所以我觉得两三年之内就应该是一个完全市场化的行业。     记者：我想问一下合众现在研发方面，团队占比是多少？总体的研发能力怎么样？     戴大力：我是合众汽车高级副总裁戴大力，大致介绍一下研发情况，合众一直很重视研发队伍的建设，从现在人员构成来看22%是硕士和博士；十年工作经验以上差不多占了43%以上。很多人才来自国内一流的主机厂和中外合资或者国外品牌，包括智能驾驶、智能座舱、人工智能、“三电”技术、创新材料等方面的人才。     研发能力从合众汽车创立之处就在硬件和软件上做了大量的工作，顺利地得到了国家生产准入资质，满足国家的要求。并构建国际领先的研发体系，形成“四国七地”研发布局。     今年3月份我们成立北京设计中心，注重于大家看到的概念车的开发和量产车的功能设计。整个研发的中心从打造时尚或者吸引眼球的外观、颜值到核心技术，包括整车轻量化和适应全新的电动车开发平台的技术。另外，我们在美国硅谷有一个做智能驾驶算法的软件开发团队，将来也在考虑在欧洲，比如意大利、德国，正在做规划寻找合作伙伴，建立自己的功能开发队伍和造型开发队伍。     记者：这一次的B轮融资大致有多少用于研发？     张勇：三分之一，至少是10亿，足够一个车型、一个半车型的研发费用。     记者：张总，我是来自网易的，我有两个问题。第一个问题是合众U综合补贴后的售价是15—21万，我想这个综合补贴有没有过渡期？     第二个问题实际上我们看到合众U搭载的是811电池，但是业界反映这个电池的安全性会有很大的风险，所以我想问一下作为整车企业如何参与到电池安全性提升，而不仅仅依靠零部件厂商做这个事情。     江峰：我是合众汽车总裁助理兼营销公司常务副总裁江峰，负责合众汽车营销方面的工作。从目前来看，合众U预计在四季度或者年底的时候进行交付，那个时候的价格基本上已经度过了过渡期，所以我们这个价格从交付开始就不存在过渡期的问题。我们严格实施2019年的补贴，按照400公里2.5万的补贴。所以这也是为什么我们这么纠结定价的原因，最后还是咬牙定了。     张勇：第一个是定价不考虑过渡期，实际上我们把2020年的定价都考虑进去了。     811电池一定是未来的趋势。我认为所有的电池厂、主机厂都会用这个电池。第一是成本，第二是能量密度。现在普通电池的能量密度普遍只有120 wh/kg、140 wh/kg，160 wh/kg已经是到头了，再往上提升只有从系统效率上下功夫，所以811（能量密度达 180wh/kg）是一个趋势，所有电池厂都在研究这个。     第二，安全方面您放心，811电池研发已经经历了好几年，只要能推出来就一定是安全的。     另外，整车电池包的设计，包括BMS、整车电池架构设计都是我们来主控的。整个电池包的恒温管理、控制管理以及安全管理都是合众汽车的专门团队自主研发设计，核心技术也是由我们自己来做。     记者：我是来自知乎的，我在传统车企也呆过，也在新能源车公司呆过。我现在第一个问题是想问，当前新能源车的续航包括充电桩的布局、售价，很多人说只适合做城市的短途代步，我不知道张总是怎么看的？比如说哪吒的第一辆车和第二辆车的用户比例是什么样的？     第二个问题现在有很多互联网造车，我本身也在互联网公司，其实和传统造车理念上还是很不一样。您说的短板，包括您提到的员工持股都是很多新公司的玩法，不知道还有没有其他方面向其他公司学习。     第三我注意到跟分时租赁公司有合作，不知道我们后续有什么计划？     第四我看到现在自动驾驶L2，L3、L4是什么计划的？或者我们怎么看这个市场。     张勇：我可以回答你，实际上第一辆车、第二辆车是一个伪命题，我搞销售十几年，你说一个家庭里的孩子，孩子成家或者没成家，仍然用老爸的车，和父母住在一起。老爸有一台车，儿子要买一台车，这个算第一台车还是第二台车呢？我们以家庭为单位，谁用都行。目前来看确实是电动车在三四五线城市以第二辆车为主，但是第一车辆车的比重逐步上升。     另外，消费者教育基本形成，现在续航里程做到300、400、500km，未来甚至做到600，完全满足城市之间的出行。我认为，新能源汽车应该以人群使用用途来细分，城市内的出行，纯电动没有任何问题。     第二个问题，现在互联网造车都回归传统了，整车制造产业链超级长。这个从产品定义到造型、到工程、到采购、到质量管理、到销售、到用户运营，是一个巨大的产业链，不能有一个地方是短板，是一个真正的木桶理论。     新兴造车企业更多一点一定是传统的部分要继承，互联网的模式创新也好，取两头舍弃中间也好，还是重点强化服务和运营也好，都不能出现短板。用户运营做得做好，产品也得过硬，说白了就是以产品服务说话。所以我觉得有一些模式的创新或者叫20%、10%的创新，剩余的80%、90%还是要遵循传统、敬畏传统。 我们和传统车不一样的是我们没有包袱，我们决策的速度效率要高一些。像合众U这款车，如果是在传统车企里面，需要三四年的时间才能有所进展，尤其是造型评审没有半年，没有十个、八个大领导拍脑袋是定不出来的，我们是比较快的。当然产品验证、工程设计不该省的就不会省。 我觉得互联网造车势力进入了汽车产业就是一个汽车企业，只是在做一个局部的模式创新而已，没有什么太大的差异，所以我们要学习品牌运营。     体制机制上的创新我们已经在学习了，我们的员工持股计划、组织架构的平台化、扁平化设计、小组织、决策效率高、创新速度快、快速反应机制，这种组织架构、体制机制的学习是要有的。但是对整车设计、整车价值链管理还是要遵循传统。     第三，要想做整车，现在一些合资品牌做得很好了，不需要再多一个品牌来做。但是能不能在车上嫁接一点不一样的东西，它是一辆车，但是不仅仅是一辆车，这是蕴含了巨大的市场机会。我认为这就是行业巨大的变革机会，要向互联网学习，真正基于用户的需求，集合科技的发展来把我们的车、产品不仅仅做成一台车。     目前，我们要把有限的资源用在刀刃上，聚焦于整车制造，两三年内不考虑出行。社会上大量的资源可以借用、相互协同。     戴大力：自动驾驶是一个趋势，我们制定了自己的关于自动驾驶的技术路线，就是陪驾司机、代驾司机和专属司机对应的L2、L3、L4的技术路线。     合作怎么做？我们现在是把自己的核心开发能力，包括人员、资源、驾驶软件硬件开发计划聚焦在软件算法规划这一块。因为自动驾驶依赖很多的硬件的激光雷达、摄像头、高算力硬件处理芯片，它是快速迭代的。     合众汽车目前没有资源去做硬件芯片方面，我们聚焦自己核心的自动驾驶的感知，感知技术由硬件提供。规划、决策算法由我们完成。 自动驾驶L2、L3、L4，其中除了车的智能提升以外，还要基于路基的感知，比如说5G通讯，现在跟自动驾驶的结合，包括路况和交通信号，这部分还要有所依赖，也要跟着整个社会发展。L2，大家也感受到自动驾驶陪驾司机功能；L3是人机可以交互；L4，专属司机就可以交给车去干更多的事情。 张勇：我宣布一件事，我们正在启动B+融资，目标是20—30亿。所以这两年我得弄到100亿就干汽车这一件事。     记者：我先问张总，刚好你说战略，戴总说的是自动驾驶，我就直接问战略。您刚刚说咱们去年底完成了30亿的B轮融资，您刚刚说新的股东加入之后对咱们在战略各方面的自由性更强，我想问咱们近几年比如2025年有没有战略目标，产品、营销或者说整体公司层面的战略规划。第二个问题是想问一下戴总。     张勇：我觉得大股东是一个地方产业基金加上一些财务投资人，总共是30亿。大股东只是在董事会层面对公司整体经营有把握，具体的经营上，企业运营和产品运营商还是充分放权，这个是很难得的。我们也觉得这个很不容易。     记者：未来的规划有没有？     张勇：我们没有规划到2025，去年做的规划是到2023年，希望做到30万辆。     记者：关于自动驾驶方面，刚刚戴总都说L3、L4也有布局，我想问一下在车辆自动驾驶上的宣传的占比会占多少。有利于咱们营销的方面，您觉得自动驾驶占比多少。有人说企业在自动驾驶这一块现阶段做宣传，想吸引消费者，是做无用功，您怎么看？     戴大力：首先自动驾驶的功能从国家的汽车技术法规来看也是逐渐在提升。第二自动驾驶对消费者一定是有需求和帮助的。刚才说的陪驾司机它会提供给你很多信息，比如说路基的信息或者道路信息，它会在危险的情况下帮助你，提高驾驶安全和放松驾驶的紧张感，我觉得对消费者一定会有帮助的。     我们现在在很多新的驾驶者或者复杂路况、城市拥堵路况、高速路况、危险路况中需要自动驾驶辅助。大家可以在合众U这款车上能发现很多自动驾驶的功能，比如说360度的自动泊车，其实就是在提供各种各样的帮助功能和提醒功能。主要驾驶还是司机，但是技术已经帮助你做了很多的升级让驾驶更轻松一些，不是那么紧张和焦虑。这个一定会对消费者有帮助。     我想在座各位只要体验过自动驾驶的辅助功能就一定会享受它的乐趣，可能不会让你一下子对所有路况全部放手。但是一旦有一次在紧急情况下提供了帮助，你会增加对自动驾驶的信任。推荐大家有机会可以在合众U上市的时候体验一下自动避让和自动预警的功能。     每个人站的高度不一样，所有的市场需求会决定技术的发展方向。刚才说国家的产业政策，我认为不是一个企业能够把所有环节打通的，比如说大家看到很多国外的企业组成联盟在自动驾驶领域投入。合众汽车也是着力于放在我们能掌控的，比如说规划算法、决策算法等等是我们可以做的，比如硬件路基的感知信息就不是我们一家企业可以做的，需要社会化的投入。我个人认为需要一个大的环境、整体的环境来构建未来的大趋势。     但是我相信十年之内自动驾驶一定可以完全让大家根据个人的需求和意愿来做选择，你喜欢自己掌控可以自己开，比如说十年以后我要退休，我就点对点享受自动驾驶的服务。     主持人：我们时间非常紧张，最后再两个问题。     记者：咱们怎么理解情感科技的？提情感科技的提法，包括我们的产品支撑有什么依据？ 张勇：合众 U 摒弃了冰冷智能科技的叠加，秉承一切以用户为核心，基于对用户情感需求的洞察，赋予了智能科技更多的温度；U 不再仅仅是一辆车，更是一个高情商高感知的情感出行伙伴。我们这款车装备了全球首搭的透明Ａ柱和生命体征监测系统，以及同级独有的小 You 智能机器人、IME 互动呼吸灯，我认为，汽车要真正实现汽车由出行工具到出行情感伙伴的跨越。     比如说我们用户的痛点，在车上接到一个电话，在车上想和朋友进行一些沟通和交流，我想让这个车温度开高一点、低一点，就近找一个吃饭的地方，找一家医院，甚至想在车上订购一个快餐，到家就能送到家，到家就能把空调打开、窗帘打开。它是你的伙伴，生活的伴侣，不仅仅是一个冷冰冰的工具，它能自我学习。未来我们希望车上每一个人都有自己的ID，一个家庭有三四个人，你的孩子开这个车可能更多给你沟通交流，推送一些孩子感兴趣的东西，动漫、娱乐信息。父母开这个车更多推荐一些评书、健身养生的东西。所以我们希望它能够成为生活的伴侣、家庭一份子。     我们现在做了情感科技的1.0版本，做到面部人脸识别、语音智能交互、生命体征监测系统。比如，生命体征检测系统，可以在发现老人、儿童或宠物遗留的第一时间，通过高速稳定的 LIN 网络技术将报警信号发出，云端后台收到后会持续通过手机 APP、短信或电话对车主进行预警。     车上的透明A柱解决驾驶者视野盲点问题，未来这个不仅仅解决这个问题，还可以做一些人与车的交互，成为一个微信的端口、QQ的端口，手不离方向盘就可以和朋友聊天。     记者：刚才我觉得张总您说的更像是一种智能科技，我像是情感交流的科技，可能还有一点的距离。我觉得情感科技，对方应该是有性感的甚至有缺陷的，能跟你表达不同看法的智能系统。所以我觉得不仅应该是我想看什么就给我推送什么。     张勇：您说得非常对，智能系统是一个迭代升级的过程。我们在两三年内必须要实现安全系统的个性化，创造出专属于每个人的ID。     主持人：我们对于情感科技实际上有产品支撑的，您说得对，这是我们未来技术上更新换代的方向。     戴大力：它会陪伴你成长。     主持人：我们还有5—10分钟时间可以再聊一下。     记者：今天看到紫色的应该是属于轿跑的大SUV，那是下一款产品方向吗？     常冰：是我们整个产品规划当中的一个方向，它是不是下一个还要根据市场反馈来综合考虑。     记者：因为现在其他的自主品牌都在一窝蜂地往这个新的市场里压，最近也推出了各种各样的轿跑化SUV，是不是觉得别人家有，我们也不能缺吗？还是说这个市场已经有这个需求？     常冰：我们有自己的判断，如果这个车型是合适的车型，而且能表达我们品牌的追求就会去做，不一定是因为别人做，我们就做。实际上今天展示的只是一部分，我们现在还在做其他产品研发，只不过没有讲而已。所以它未必是下一个，但有一定是我们未来的一个可能。     记者：目前合众产品已经销售的4000辆车集中在哪些城市？     张勇：三四五线城市，我们现在不进一线城市，因为哪吒N01第一款车的适应性、性价比很好，但是它不够有未来感和前瞻性，所以我们主要还是三四五线城市的需求。     记者：在一二线城市，我同意您说的电动车的市场教育已经完成，对三四五线城市的人们对电动车的接受程度非常好。     张勇：一二线城市会更好，停车方便，充电也不是问题。平时出行就是几十公里。所以200、300公里的小车在三四五线城市有很广阔的空间，使用成本低。我们希望我们的品质能够做一些降维，打造一二线的品质、三四五线城市的性价比。     记者：三四五线城市的品牌忠诚度没那么高。     江峰：更关注功能，购买力达到一定层次以后要匹配他的购买力。     张勇：当然三四五线城市人群消费升级和品牌诉求未来越来越高。跟我们一点成熟的时间机会窗口，接下来我们很重要的就是品牌运营，怎么样让别人了解我们、信任我们。还需要继续努力，做出好的产品还得让人接受、相信。     主持人：最后一个问题。     记者：现在很多人说造车势力3.0，研发、生产、营销。软件研发、硬件研发，制造会找代工。他们都会找一个明确的品牌运行的发力点，您认为我们合众明确的品牌价值点在哪，研发、生产还是什么？     张勇：实际上我个人认为最重要的不是某一个点，最重要的是产品，最重要的是产品和服务，营销只是短期内可能提升，长期就是产品。怎么生产、设计、质量控制，这是一个系统工程，没有一个环节可以忽视，所以最终归根到底品牌运营很重要，但是比品牌运营更重要的根本是产品和服务。品牌运营是让消费者了解我们、信任我们、接受我们，但是真正用起来让大家觉得好、可持续的品牌、建立好的口碑还是要靠产品。     我们的展厅、展台，没必要花2000、3000万，我省下来1000、2000万放到研发制造上。     记者：最后一个问题，我想问一下现在是不是设计的自由度、宽度更高了？然后我们在设计过程当中是不是偏向设计主导多一点，然后工程为辅？     常冰：其实每一个设计师都期待达到的状态，但是在这种比较大规模的传统企业里面，因为每一个人都希望车做得更好，每一个人都有自己的期待和想法，但是太多加在一起以后有时候会互相消耗。所以有时候对于我们新创企业来说，体量小一点，决策机制扁平快，反而能更快达到，这种快速高效对设计师来说是非常难得的机会。大家知道汽车设计是艺术和工程结合的学科。艺术的属性、决策的过程其实有一定的主观性，需要有比较少的时间，快速做决定，不是找一堆人做民主决定。所以我可以发挥艺术的主观性，大家看到我们的产品设计得比较爽快。大家看到我们都知道它想表达的意思，很明确，不拖泥带水。这也是设计师做设计过程中的感受。     设计过程中的心情和感受能直接影响作品的产出，也会影响到未来使用产品的用户的感受。所以目前确实做得还是比较愉快，就是您刚才说的自由度。