从西安到北京 比亚迪秦 Pro EV 超能版 1240km 超深度体验

设置完毕后将目光移回仪表盘，在秦Pro EV 超能版全液晶仪表盘的中间会显示出一台车，视角是自后上方俯视，该车两边会有两条彩色线代表车道线。未打开车道辅助功能或者打开后系统未能识别当前车道线时，仪表上显示的车道线会显示为绿色；而当系统识别了车道线后，那条线就会显示出黄色，这时方向盘就会随着车道线的变化而纠正前进方向。

车道辅助功能未开启，车道识别线呈现绿色 车道辅助开启，车道识别线呈现黄色 在车道辅助系统工作时，驾驶员也必须用双手握住方向盘，以便在有特殊情况时及时介入，如果司机长时间未介入转向，系统便会短暂退出车道辅助，并发出声音提醒驾驶者。经过多次尝试可以发现，在车道辅助正常工作的情况下，车辆基本可以保持在车道线中间行驶，转弯的修正也相对柔和，车内的乘客基本感受不到异样。 由于打开了车道线辅助的全功能，于是在人为干预出现偏航的情况后方向盘会同时做出两个反映：一是震动，作为车道偏离的预警提示；二是反馈纠正的力，让车辆重新回归车道保持状态，这一修正的力道作用相对明显，在纠正航向时车内乘员会有明显地反映，这也再一次提醒驾驶者集中精力。当车辆有变线需求时，打开转向灯车道辅助就会短暂退出，驶离原车道时方向盘不会再有干预，而当驶入新车道并关闭转向灯后，系统又会继续识别新的车道线。 系统对车道线地识别适应所有速段，但识别的效果却因时、因路而异。在路面平整、车道线长且清晰的高速公路上，仪表盘中代表车道的两条线会基本保持在黄色状态，即车道辅助队车道线地识别比较准确；但是在进入城区，在道路变窄、虚线变短、路况变差、车辆密度增大等因素叠加地作用下，系统对于车道的识别度会有所下降。一般情况下光线地变化也会在一定程度上影响车道地识别，不过在这方面秦 Pro EV 超能版反应出差别并不明显，夜间的高速路段系统对车道地识别依旧可以保持一个稳定的水平。 白天在高速公路行驶，车道识别比较稳定 天色变暗后高速行驶，车道识别度也比较高 路况较差的城市路段，车道识别度有所降低 各位秦Pro EV 超能版的准车主在使用车道辅助时一定要切记多多观察仪表，只有黄线亮起，车辆才真正进入了车道保持地状态，同时也不能过分依赖这套系统，该介入驾驶时就要果断介入。 ACC 自适应巡航 如果说车道辅助系统保证了车辆的行进线路，那么 ACC 自适应巡航影响的就是车辆的行进速度，两者从两个维度上构建起 L2 级自动辅助驾驶的骨架。 秦Pro EV 超能版的 ACC 自适应巡航系统与唐 EV 的那套系统变化不大，但是在调节上更加便利，多功能方向盘左侧的全部按键就是为其服务的：上方是启动按键以及最高速度调节的拨杆；下方则是跟车距离的调节按键。 ACC 自适应巡航控制区 在 ACC 自适应续航开启后，仪表右侧一个绿色图标亮起其上还标有设置的最快速度。在高速公路行驶时可以将车距设置在较远的位置，以便司机可以随时做出反映，这样车辆会在设置的最高速度下跟随前车加速减速，整个过程比较柔和不显突兀。在进入城区的拥堵路段后，可以将设置的车距适度缩短，这时车辆可以跟随前车刹停，但当停止时间较长，前车启动前进时，秦Pro EV 超能版并不能随着前车地启动而启动，驾驶员需要及时踏下加速踏板才可以跟上前车的步伐。 ACC 自适应续航开启 在启动 ACC 自适应巡航后，秦Pro EV 超能版的制动方式依旧延续了唐 EV 的模式，即动能回收推出，优先采用刹车制动。这样设置的结果就是加强了对于续航速度的把控，却在一定程度上放弃了回收的能量，使得能耗进一步提升，因此启动 ACC 在高速巡航时并不是一个经济之选。

主动安全配置 为了给 L2 级自动辅助驾驶保驾护航，比亚迪此次在秦Pro EV 超能版上增加了系列主动安全性配置，其中 360° 全景影像系统以及盲点监测系统在驾驶中被频繁应用。 在 3 月 28 日的比亚迪春季新品发布会上，搭载在唐 EV 上的 360° 全景影像首次公开亮相，由于影像中车体变得透明，所以驾驶者对于车底的情况基本可以做到一览无余。秦 Pro EV 超能版再次捷足先登，先于唐 EV 搭载了该系统。 通过透明影像可以看见车下方的停车线 作为一款造型偏向轿跑风格的车型，秦Pro EV 的驾驶位也存在一定的驾驶盲区，为行车安全造成了一些困扰，这是盲点监测系统就派上用场了。在车辆的两个外后视镜上各有一个三角形的黄色指示灯，当在车侧盲区处出现车辆时，黄色指示灯就会亮起，提示驾驶员不要在此时变道。而且相比于唐 EV，秦Pro EV 超能版上的盲区监测提示灯显得更大。 盲区监测 如果说上一次唐 EV 从北京至深圳的长续航挑战至少证明了纯电动车可以进行长距离旅行，那么此次驾驶比亚迪秦Pro EV 超能版完成了从西安至北京的挑战反映出的则是纯电动车的高速体验在逐步完善之中，而且这种完善是全方面的，不仅是表现在续航以及科技配置上。 首先从动力上来讲，135kW 的电机功率放在目前来看不能算高，但是得益于电动机的出力特性，秦Pro EV 超能版在初段加速比较敏捷，而且中高速还可以持续输出动力，在高速公路上超车基本可以做到一气呵成。应该说其动力表现是优于市面上多数的同级别燃油轿车的，应对 120km/h 的限速还是有余量的。 重心距离汽车的几何中心更近是电动车的优势所在，所以就行驶的稳定性而言，秦Pro EV 超能版也是基本上继承了这一优点，再加上电池地增加，整车在高速的行驶状态相当沉稳。 底盘的表现比较硬朗，路感比较清晰，这可能也与顶配车型采用了 17 寸的大轮毂有一定关系。前麦佛逊、后多连杆的悬架形式在同级别中显得比较厚道，而且支撑性也不错，较大幅度变线不会出现明显的侧倾。 NVH 也是电动车的固有优势，少了一个发动机就少了一半以上的噪声源。秦Pro EV 在低速情况下有着跨级的静音享受，车辆以 60km/h 以下的速度行驶，只要路面情况良好就基本听不到噪声。待速度提升到 80km/h 以后会出现部分胎噪声，这与其采用的一套玛吉斯轮胎可能存在一定关系。 在动能回收方面，高速行驶还是采用标准回馈的模式比较舒适，即使如此驾驶员也基本可以实现单踏板的操控逻辑，只要掌握好与前车的距离并对动能回收的模式稍作适应，就可以在全程中基本不踩下制动踏板。