蔚来「电池租用」服务发布，一个新玩法的行业想象力

2020 年 8 月 20 日，蔚来在北京东方广场的 NIO House 正式对外发布了「电池租用」服务。蔚来汽车董事长兼 CEO 李斌、总裁秦力洪到场主持发布会及发布会后答记者问。

显而易见，蔚来内部将「电池租用」服务定义为一个不亚于年度发布会的关键事件，那么从用户、蔚来和行业的角度来说，「电池租用」服务又意味着什么呢？

「电池租用」服务   

所谓「电池租用」服务，即英文 Battery As A Service。李斌在发布会一开始就说，这个东西直译是电池即服务，但其实还不够直观。

在我看来，「电池租用」服务最大的革新，在于电池物权的转移：

• 除蔚来外的其他企业：用户购买一辆纯电动车，无论车辆还是电池均属于用户。
• 蔚来「电池租用」服务：用户购买一辆纯电动车，车辆属于用户，电池属于电池资产公司。

这是一个十分冲击消费者物权观念的玩法，就好像你买了一辆汽车，但发动机不属于你？！

为什么蔚来要做这样的事情？我觉得此处有必要引入蔚来友商、理想汽车创始人李想的分析：

李想这一席话，说的其实是电动汽车上最核心的部件：动力电池技术快速发展和汽车大额消费品贬值率之间的矛盾。

电池技术快速发展，意味着现有纯电动汽车快速落后，纯电动汽车快速落后，意味着二手车残值快速下降。

李想用增程式电动的驱动形式避开了这一问题，但特斯拉、蔚来这些专注于纯电动车市场的车企必须直面这个问题。

特斯拉的解法是：比努力更努力。无论是 2016 年发布的 Model 3 还是即将发布的 Model S/X 换代，特斯拉都试图通过始终领先行业第二半个身位，提供技术稀缺性来确保产品对消费者的吸引力。

蔚来的答案是本文的主角：「电池租用」服务。

蔚来在买方（用户）+卖方（蔚来）的传统交易关系中引入了第三方（蔚能电池资产公司）来将电池资产从用户手里剥离出去。

正如李想所说，既然动力电池快速发展导致了纯电动车的保值率惨不忍睹，那么将动力电池「移除」，用户在二手车交易的时候不再需要考虑电池，这问题不就解决了吗？

除了二手车残值，「电池租用」服务还带来了一些别的好处：蔚来在 2017、2018 和 2019 年的年度发布会上分别发布了 70、84 和 100 kWh 三个版本的电池组，且长宽高统一。

「电池租用」服务的推出意味着，假设 2023 年蔚来推出了 120 kWh 的电池组，你可以在不换车的前提下，更低成本的实现从租用 70 kWh 到租用 120 kWh，续航大增的转变。

又或者，你也可以选择城市代步租用 70 kWh 电池组，长途自驾游租用 120 kWh 电池组的灵活配置。

上面介绍了「电池租用」服务的好处，但为了推出这个服务，蔚来几乎挑战了整个行业的运行规则。

李斌在发布会上概括为 4 点：

• 可换电的车辆设计
• 换电运营服务体系
• 政策支持车电产权分离
• 独立的电池资产公司

前两点还比较简单（其实也不简单），为了支持换电，蔚来的电池包、整车底盘、三电软件系统都需要做相应的适配性研发。所谓 1200 项换电相关的专利，就在于此。

其次是换电运营服务体系。截至目前，蔚来在全国布置了 143 座换电站，并基于蔚来能源云打造了以动力电池为核心的供需调度网络，就像美团外卖的供需网络一样。

真正关键的其实是政策支持车电产权分离。

按照李斌的说法，蔚来为此付出了超过五年的艰苦卓绝的努力。所谓「不是一个部门的事，需要几个部委全都同意」。

从李克强总理的 2020 政府工作报告首提支持换电和 7 月 23 日工信部辛国斌副部长大谈换电的优势来看，蔚来在「电池租用」服务上的执念颇有些守得云开见月明的味道。

李斌展示了一张具有历史意义的 PPT：蔚来为一辆 ES6 开出了两张独立的发票，一张发票属于整车，显示 ES6 整车购买方为用户，另一张发票属于动力电池，显示 ES6 上的动力电池购买方为武汉蔚来能源有限公司。

最后是「独立电池资产公司」。过去两年政策不支持车电产权分离时，蔚来通过一个直降十万的电池五年分期金融方案，曲线救国地实现了购车门槛的下降。

但这个方案带来一个问题：Ta 给蔚来的财务造成了沉重的负担。所以，一个独立运营的、更有财务弹性的公司是非常必要的。

于是，蔚来、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司各投资 2 亿人民币，成立了蔚能电池资产公司，持股均为 25%。

不确定性与挑战   

正如前文所说，为了最终推出「电池租用」服务，蔚来付出了长达数年的努力，包括搞定监管这个最难过的关卡。

然而，「电池租用」服务面临的挑战才刚刚开始。「电池租用」服务最大的不确定性仍然植根于它最根本的变化：物权的转移。

发布会后用户端提的最多的问题是：这个 980 元/月的月租费要交多久，交到什么时候电池归用户？

这反映了用户长期建立的、下意识层面的物权概念：购买一辆汽车，汽车上所有的部件都属于用户。即使有了分期，它也最终全部属于用户。

蔚来将用户 980 元/月的支出定义为「电池租用服务费」已经很能说明问题，这是月租费，电池的所有权在蔚能电池资产公司，永远不属于用户。

李斌也在后续的媒体问答中做出解释，当购买「电池租用」服务的用户转售车辆时，下一位车主需要将「电池租用」服务连同车辆一并接管，「就像你买了套旧房子，也一样要续上水电费一样」。

就像 2006 年 3 月亚马逊面向中小企业推出 AWS 云服务一样，一个挑战常规认知的新业态必然要求企业做大量的市场和用户教育。

蔚来搞定了监管，说服了地方政府和供应链合作伙伴，但 Ta 能重塑消费者长久以来的消费认知吗？

「电池租用」服务的第二个挑战在于：赚钱。

用户端另一个反响很高的声音是：动力电池 980 元的月租费什么时候降价？

这笔账很容易算。当你基于「电池租用」服务购车后三年内出手，980 元/月显然是一个性价比很高的选择；但当你的用车周期持续到 7 年甚至 10 年，这个价格远远超出了电池成本，变得不再划算。

从投资方的角度看，这是合乎逻辑的。在蔚来之外，宁德时代、国泰君安和湖北科投显然「无利不起早」。一家全新的商业公司必须能够正向运营，产生收入和利润，这是一家公司可持续发展的根基。

一个新玩法的行业想象力   

动力电池技术快速发展导致的矛盾，不是一个企业面临的问题，Ta 是一个行业问题。

蔚来理想和特斯拉分别给出了各自的打法，但在这个行业里，新造车的份额只占个位数。大型车企又该如何解决这个问题呢？

8 月 10 日，上汽荣威举办了一场小型媒体见面会，上汽集团副总工程师朱军介绍了上汽规划的电池及电驱动平台。

其中即将上市的 E1 平台的一个大革新是电池规格实现统一，同一个尺寸对应 3 款电池容量（53、63 和 72 kWh）。在另一场公开论坛上，朱军提到「新能源汽车车电分离才能降成本」。

就在一个月前的 7 月 8 日，工信部装备一司召开了新能源汽车换电模式推广应用座谈会，参会的车企除了上汽、北汽和蔚来，吉利、广汽、东风、长安也都参加了会议。

而今天亮相的蔚能电池资产公司，有一个非常不合常理的地方在于：四大出资方均等出资，分别持股 25%。

这显然不是一个永久性的股权架构设计，李斌也在今天的采访中表示，「未来我们的（股份）占比一定会越来越低」。

对于同样对「车电分离」表现出浓厚兴趣的荣威而言，比起成立单独的电池资产公司，推动国资或宁德时代成为蔚能电池资产公司大股东，通过入股蔚能以施加话语权，未尝不是一个更经济的方向。

这也是为什么，李斌会说「电动车行业里电池资产管理是最大的生意」。全行业最大的生意，靠蔚来一家显然是远远不够的。

「电池租用」服务打响了第一枪，也许要到十年后，我们才能见识到它全面的影响。