极度内卷！图表分析新能源汽车竞争格局

端午假期拿到了 5 月份新能源车详细的上险数据，我可以花点时间来做一些阐述，出发点还是下面这张表格。

整体的格局

从这张表格里面，我们可以把当下上险排名前 20 汽车企业的竞争格局大致分析清楚。

1）主攻 A00/A0 BEV 的车企： 在表格里面，五菱、长安、奇瑞、长城、合众和零跑，其实本质上都是一种打法——在纯电动 A00 和 A0 细分市场做文章。这条路径在五菱走通以后，本质上没有大的差异化。在 3 万元（120 公里）、5-6 万元（300 公里）两个层级，各家只有成本差异化，没有特性差异化。

2）品类分散的车企： 比亚迪、上汽是比较类似的，在 BEV 和 PHEV 领域产品多，其中 BEV 领域除了汉EV以外，TOP3的占比分散，放到每个细分市场来看，比例都不算太高。

3）单品支撑的车企： 以特斯拉为代表，1-2 款占比很高。其实从整体格局来看，是把燃油车的份额给抢掉了。排列前茅的蔚来、小鹏和理想，整体的战术也是想和特斯拉看齐的。

4）埃安和北汽： 这两家走的路线还是围绕纯电轿车做一部分2B市场，然后同其他品牌一样做个人市场。

5）合资车企： 以南北大众、BMW 和通用为代表，目前的实际状态是 BEV 起量比 PHEV 困难，BEV 的打法按照规划还是存在问题的。

如下图所示，其实可以这么理解：谁的 A00 占比越小、并在各个车型方面能站住脚，才会更有长期的发展空间——在当下 A00 的纯电轿车占了整个纯电轿车市场 50% 以上份额、占全部纯电车 33% 以上份额的情况下，在其他谱系站住脚才能有长期的发展。

A00 级的突破

下面这张图特别有意思，中国 2021 年前四个月的上险数据，把 EV、混动（含 PHEV）和汽油车放在一起，我们发现 A00 纯电轿车达到了在该级别市场 99% 的占比。也就是说，在上面的几家企业发力 A00 纯电车以后， 中国率先完成了 A00 级的全部（99%）纯电化。

整体渗透率的提高，主要是发生在 A00 轿车里面的，其他级别最好的状态是在 10% 左右。

核心要素还是价格。我们把 5 月的上险数量按照规模大小，然后结合轴距和价格做一个“气泡图”，标上续航里程就能看明白——

1）2 米的轴距、120 公里的续航，作为通勤工具匹配上 3 万不到的价格就变成了“黄金基准”。后来者如长安E-Star，在上面的基础上加轴距、加里程（同价格）也能拉开一些大小的差异化；

2）剩下的就是轴距大一些的产品，配上 300 公里或 400 公里的续航，搭配 6-7 万以内的价格（实际终端还会有一些浮动折扣）。

这种战术，基本可以被任何需要油耗积分的企业所使用，能够把这个品类 99% 的市场份额打下来，没有内燃机做对手，完全是 BEV 内卷。

在这种残酷的价格内卷下，想和续航 100+ 公里、3 万元的车形成差异化，只能做 5-6 万元、续航 300 公里的产品（这还是有补贴的条件下），这就直接把上面 10 万左右定价体系的电动车给带崩了。从这个情况来看，其实这种“工具属性”的 A00 级车直接影响到了 A0 级别的 SUV 和轿车——目前就只有哪吒V、比亚迪 E2 和小鹏 G3 三款车四个月销量过 5 千台的。从某种意义上，上海控制 A00 电动车的失败，意味着投放纯电 A0 级别的轿车和 SUV 不会有太好的结果。所谓“A00 一出，小的纯电市场寸草不生”，曾经比亚迪元 EV 也是一款神车级别的车型。

小结：

第一轮 A00 纯电是和补贴挂钩的，带来了长期的影响和补贴政策的改变；第二轮 A00 政策则是和“电动汽车下乡”及普惠联系在一起的。

目前看来唯一影响这个品类发展的就是这部分原来车辆“是不赚钱的”——得靠积分拉回来。而原材料涨价和供应紧张以后，使得车企会根据自己的需求来配置数量，如果不是这一轮供应链问题，每个月五菱能做到 5 万台，而欧拉和长安做个 2 万台都没问题。

在这个极度内卷的细分市场，走的是“千元智能手机”的套路，其实并没有什么很好的商业模式。当然，最终电动汽车还是要往上走的。