XCX-Test 测试（37）丨 极氪 001 高速续航及充电测试

终于，在 10 月底极氪 001 开启了量产版车型的交付。

随着极氪 001 量产版车型的正式交付，网友关心其搭载 100kWh 电池组续航表现如何也终于能实测了。

所以，这一次我们拿到量产交付版 001 后立马就针对续航进行了重点的测试，并且单独进行了高速续航测试。

全新的 XCX-Test 续航测试标准解读

这里也先说一下 XCX-Test 的最新测试标准，熟悉新出行的同学都知道新出行 XCX-Test 测试标准是采用 30% 高速和 70% 城市的综合路况进行测试。最新的 XCX-Test 续航测试标准将改成为仅测试纯高速续航。

为什么全新的标准仅测试高速续航？

• 标准的改变来源于两个方面：

第一、对于城市续航来说，随着电动车续航的不断增加，用户在城市开车基本不存在续航的焦虑。同时随着电动车的普及，相对来说用户对于电动车的城市续航也有相对比较清晰的认识。

另外不同人的脚法开出来的城市续航差异比较大，很难以得出一个比较标准的城市续航，因此我们这次取消了城市续航的比例。

第二、基于以上第一点，电动车的续航越长，用户在平时周末或节假日长途出行的几率也变得更高。但因为对于大部分用户来说，高速出行的频率低，对于高速的实际续航不是太了解。

加上高速服务区与服务区之间的距离相对也较远，续航随着车速的变高也减少得更厉害，对于车辆真实高速续航更迫切需要一个比较真实的参考。

另外，用户在高速行驶时，正常情况下在固定时速范围之内，不同用户由于脚法差异产生的行驶续航差距相对小一些，所以我们测试出来的高速续航相对更有参考价值。

因此，我们把 XCX-Test 续航测试标准改为仅测试纯高速续航，从而给用户提供一个最为有价值的参考。

• 测试方法是什么？

在测试过程中，考虑到不同城市以及不同充电设施的差异性，我们将车辆 90-95% 的电量都放在高速上去行驶。

测试时选择离高速入口最近的充电桩把车辆充满电，满电出发。当电量剩余 5-10% 时停止测试，将此时车辆行驶的里程与表显减少的电量相除，得出在这段 90-95% 的电量中车辆的实际行驶里程和表显减少里程的比例，再和满电表显续航相乘，得出最终的高速续航数据。

为什么一向严谨、专业的新出行新标准会采用掉电比例换算？

可能有人会问，不是说按掉电比例计算的方式最不准的，为什么一向严谨、专业的新出行却又采用掉电比例计算？

熟悉电动车的用户都知道，电动车实际行驶里程和表显减少的里程不是成固定比例关系，如果仅仅是行驶几十甚至 100 多公里的里程，再用掉电比例换算成车辆的最终续航里程，肯定是不标准的。

而如果把车辆电量使用得足够多，最终剩余续航较低的情况下，这个时候再采用掉电比例换算的方式，相对就更加接近车辆的实际行驶里程。虽然中间也有误差，但误差相对就小很多，同时考虑到不同人本身就有不同的续航差距，用掉电比例换算的方式产生的误差也在可接受范围里面。

为什么不跑趴？

那可能也会有同学会问，为什么不把车辆完全跑趴呢？这也是考虑到高速路况存在较大的风险，电动车在电量低时，有些电动车会限制功率输出，也就是限速，最高速度只能维持到 20-40km/h 左右。这样的时速在高速上行驶比较危险。

另外在高速上趴窝之后，等待救援、拖车的过程中都存在较大的危险性，所以我们不采用在高速跑趴的测试方法。

采用 90-95% 的电量的原因也是为了保障测试安全性，留 5-10% 的电量保证有足够的里程行驶到就近的服务区或就近的高速出口。

因为在我们的测试过程中，高速我们的时速要求是在 110-120km/h （尽可能的贴近限速），在结束测试后剩余的 5-10% 的电量时，我们可以根据需要采用较低的速度，保证能够行驶到就近的服务区或高速出口。

测试车型信息介绍

这一次我们拿到的是极氪 001 YOU 版车型，新车搭载了 100kWh 电池组，官方 NEDC 续航为 606km，同时新车选装了日电产电机，带有空气悬架。

动力方面，新车前后搭载各一个 200kW 的驱动电机， 0-100km/h 加速仅需 3.8s 。

极氪 001 XCX-Test 高速续航测试

测试前我们在离高速入口 4km 左右的快充桩上把车辆充满电。这台双电机 YOU 版在充满电后表显剩余续航为 606km 。

测试当天室外温度大约在 28 摄氏度左右，测试全程车内只有两位乘客，空调调节至 23 摄氏度自动挡风量，驾驶模式选择经济，并且动能回收等级也调节到最高。

测试路线选择的是广深沿江高速，从深圳前海高速收费口进，一直到广州南岗高速收费口掉头，来回往返直到车辆剩余电量到 5%。

广深沿江高速是一条双向 6 车道的高速路，部分路段双向达到 8 车道。全程超过 90% 的路段限速都是 120km/h ，只有在东莞境内虎门段的一段路程限速 100km/h 。测试过程中全程基本都是压着限速跑，时速 110-120km/h 左右。

广深沿江高速也是在深圳周边能找到的相对比较合适的高速续航测试路线，限速 120km/h ，并且车速跑得起来。其它像深港澳高速、沈海高速由于车较多，车速都起不来，并且部分路段只有两车道，不符合新出行 XCX-Test 高速续航测试需求。

从我们每 20km 一次的记录数据来看，极氪 001 在高速的测试过程中，前半程的表显续航相对较扎实。而从电量来看，基本都是每 4% 的电量能行驶 20km 的里程。

最终在剩余电量为 5% 的时候，我们停止标准的续航测试，记录下此时的表显能耗为 19.1kWh/100km ，行驶里程为 474.4km ，表显剩余续航为 20km ，相当于表显续航减少了 586km 。换算过来的实测高速续航与 NEDC 标称续航比例大约为 8.1 折左右。

按照满电续航 606km 计算，相当于在新出行 XCX-Test 高速续航测试标准下，极氪 001 的实测高速续航为 490km 左右。

这个成绩非常出乎我们的意料，由此也可以看出 100kWh 的大电池对于真实续航能起到很大的帮助作用，同时 0.233 的风阻系数也有助于降低高速能耗。如果完全跑趴的话，极氪 001 的高速续航将能超过 500km 。

基于 120kW 充电桩下的充电测试

在续航测试结束之后我们就继续给 ZEEKR 001 进行充电测试。

我们都知道 ZEEKR 001 最高是可以实现 2.2C 充电倍率 ，也就是 220kW 以上的峰值充电功率，在合适温度环境下 30 分钟便可从 10% 充到 80% 。

而 ZEEKR 001 这个快速补能依靠的是大电流方案，基于 400V 电压平台下， ZEEKR 001 的峰值充电电流可以突破 500A 。

但这个充电速度和突破 500A 的峰值电流依靠的是极氪自建的液冷极充桩，目前市面上并未大量铺开，所以这一次我们只能找一个第三方的直流充电桩来进行充电测试。

最终在一个 120kW 的直流充电桩上给 ZEEKR 001 进行充电测试 。这也是接下来很多 ZEEKR 001 车主在极氪自建极充桩还未大量铺开之前的实际补能情况。

最终在第三方 120kW 的直流充电桩之下， ZEEKR 001 从 30% 充至 80% 用时 35 分钟 ，从 10% 充至 97% 用时 82 分钟，峰值充电功率在 82% 电量时达到峰值充电功率 92.2kW 左右。

在进入到 85% 电量后充电电流则降到了 125.2A ，整个充电功率也就降到了 57.7kW ， 从 80% 充至 97% 耗时 33 分钟。

所以这也是为什么很多人会选择充电到 80% 或 90% 就不充的原因之一，后面的耗时和充入电量的速度不成正比。

从上面实测数据可以看到，这样的充电实测数据和充电速度并非 ZEEKR 001 的真实实力，特别是充电电流方面全程仅有 199.7A ，远低于 ZEEKR 001 的最大 500A 以上的充电电流。

但这主要的原因还是充电桩的问题，所以我们也期待后续极氪大量铺开极充桩来实现快速补能。

编辑总结：从极氪 001 实测结果与过去我测试过的数十款车型来看，极氪 001 的纯高速续航表现确实不错，实测高速续航与 NEDC 标称续航比例大约为 8.1 折左右。

另外在充电方面，由于第三方充电桩功率限制因素，极氪 001 并没能达到官方峰值充电功率，但这也是接下来极氪 001 车主在极充站未全面铺开所面临的实际补能情况。所以只能期待极充桩的快速铺开。