时代车轮滚滚向前 二线新势力品牌如今过得如何？

进入 2022 年，造车新势力来到了一个新的阶段。在正式步入更高阶的智能驾驶之前，各家都在用更狠的堆料、更智能化的座舱和深度优化的辅助驾驶来构筑新的产品，以抢占更多的市场和声量。

而在这个大环境下，也逐渐以蔚小理、特斯拉为一线新势力，哪吒、零跑紧随其后作为新星形成了阶梯式的等级划分。在阶梯的上层，头部造车新势力们互相追赶，共同进步，也共同推进着国内智能电动车的发展。

但对于一些沦为二线甚至更加靠后的新势力品牌来说，一旦倒下，便很难再洪流中找到能够重新支撑站起的浮木。今天这篇文章，我想跟大家聊聊那些身处二线的品牌们，如今状况如何？时代的滚滚向前，是否会将他们抛弃？

一、实际探店，三家二线新势力品牌实际情况如何

1.赶了晚集的天际

成立于 2015 年的天际汽车，本和蔚来、小鹏、理想处于同一起跑线。说起天际汽车的前身，其实和“下周回国”的贾跃亭有着很大的渊源。

天际汽车本是乐视汽车三大电动品牌其中之一的电咖汽车，但相比于乐视造车版图中其他两个表亲——法拉第未来和乐视汽车，电咖汽车所受的待遇却非常边缘化。在完成了首款车型 EV10 的研发之后，电咖汽车便被乐视雪藏。

压倒电咖的最后一根稻草是乐视体系资金链的断链。在一地鸡毛后，现任天际汽车掌门人张海亮带领着手下的精兵以及人脉中的上汽大众旗下高管走出乐视，逐渐孵化出了天际汽车。

对于初生的新势力品牌来说，让首款车型打下基础是非常重要的一环。但致命的点在于，天际汽车却恰恰在这一环漏洞百出。天际 ME7 最早在 2018 年 11 月的广州车展亮相、2019 年 4 月在上海车展开启预售。

在预售后，天际汽车的脚步明显跟不上大局，2020 年 3 月才在完成冬季标定、9 月才正式上市。而在此时，蔚小理三家都已经推出了相当能够镇住市场的产品并打下了一定的声量。

相对来说，售价 23.88-26.98 万元，续航 410-530 公里的天际 ME7 不论是在续航上还是其他产品力上都没有明显的优势，这就注定了天际 ME7 上市后毫无波澜的销量。根据数据显示，天际 ME7 在过去一年多的时间里最高的单月销量不过两百台出头，这对于一个新势力品牌来说等于是溃败。

当然，天际也并非没有补救措施。在 ME7 之后，天际推出了被品牌寄予厚望的 ME5。定位增程式紧凑型 SUV 的 ME5， 补贴后指导售价在 14.99-15.99 万元，综合续航 1012 公里。同时，天际还效仿了赛力斯“华为智选”的营销方式，选择与京东合作推出了 ME5 PLUS 京东定制车型。

这样一套组合拳下来，天际 ME5 却并没有达到品牌的预期。通过查询数据得知：天际 ME5 去年全年的上险数仅 500 余台，仍然无法救天际于水火之中。

在线下渠道建设方面，笔者也对所在城市深圳进行了一次实际探店。在探店前通过地图查询可知：目前全深圳仅有三家天际汽车的体验店。

来到位于欢乐海岸的天际汽车进行探店，因为工作日的原因，商场内人流量并不算大，天际的体验店内也只有一个销售人员在待命。在店内摆放着各两台天际 ME5、ME7 两台车型，我在店内走动了两圈，却未见销售人员前来接待。

在我自行体验了一番仍是无人接待后，我径直绕开。再次回来时，销售小哥正坐在 ME5 上向一位客户介绍该车。由于店内较却人手，我也不会真的去预订一台天际 ME5，因此我选择了识趣地走开，不耽误这一单可能成交的生意。

在店内还摆放有一张宣传 ME5 的 KT 板。板子上写着 ME5 对比燃油车、纯电车、插混车和其他增城车的优势。虽然宣传内容的确是增程式混合动力车的天然优势，但个人觉得宣传上缺少了对天际 ME5 产品本身的优势介绍。

抱着没有能跟销售聊聊的遗憾，我结束了本次探店，心中也有着一点对天际错过风口的惋惜。接下来，我前往了另一个处境和天际不相上下的品牌体验店里。

2.创维：黄宏生与他的造车冲高梦

去年 4 月，65 岁的黄宏生在创维汽车品牌见面会正式发布了创维汽车品牌和首款车型创维 EV6。黄宏生称，这是他人生的第二次创业。相比于雷军热泪盈眶地喊出人生最后一次创业，为小米汽车而战来说，黄宏生的二次创业显得没有那么多故事性。

创维汽车的首款车型就是先前在 2019 年发布的天美汽车改名而来，而创维其实早就于 2011 年开创了新能源的商用车公司开沃。在此后的一段时间里，开沃汽车一直在新能源商用车领域踱步，直到近几年创维发家的家电行业开始走起了下坡路，创维才正式决定走多元化发展的战略。

2018 年，创维提出向家庭智能化和数字化业务转型，一年后便推出了乘用车品牌天美汽车。然而，天美汽车并没有为创维带来多少销量，于是便有了创维集团转让商标给开沃，创维汽车由此诞生的部分。

重新出发的创维 EV6 毫不意外地依旧拉跨。根据相关数据显示：去年截至 12 月创维 EV6 国内总销量仅为 4088 辆，而新能源 SUV 的销冠 Model Y 去年 8-12 月的总销量就突破了十四万辆，两者之间可谓是天差地别。

究其原因，还是因为创维 EV6 孱弱的产品力。相较于天美汽车，创维 EV6 仅仅只是换标，且最高续航仅仅只有 520 公里。对于续航 600 公里合格的大环境来说，既没有打响品牌又没有核心竞争优势的创维 EV6 来说必然是在市场举步维艰的。更何况，创维的核心卖点是健康监测系统和睡眠空间，这样避重就轻的宣传反而暴露了创维缺乏技术积累的尴尬。

那么创维汽车现在渠道铺设如何？根据查询得知，目前创维汽车在深圳共有三家体验中心 4S 店，笔者选择了位于宝安西乡的一间进行了探店。

到达体验中心地点后令我比较意外，创维的这间 4S 与上汽荣威、奇瑞新能源合并在一个展厅内，并且从店内还未撤走的展牌可以看出这里此前售卖的是北汽新能源的车型。

店内摆出的车型是创维 EV6 的出行版车型，标准版的车型尚未到店。本来清闲的销售店员见我到店后，即刻起身向我介绍 EV6。在一套太极式的客套来回后，我向他询问目前购买创维汽车是否有优惠。对方的回答是，由于店铺是新开的 4S 店，因此能够给到相当大的优惠，希望我能够坐下详谈。

有意思的是，在我之前探店天际途中，在商场的地库发现了一台售价 24.98 万元的创维 EV6 PRO 版新车，这辆车被二手车经销商摆在地库展示，以第三方合作的方式销售。与此前我们探店二手车市场发现全新的赛力斯 SF5 一样，这些新车只是在谋求多一条渠道进行销售，售后和质保都依然是在 4S 店进行。

尽管能够从线下的表现探出创维汽车的不景气，但黄宏生依旧对创维汽车充满了希望，甚至有些吹牛的意思。按照其计划，今年全年创维要凭借国内和海外两大市场实现年销售 3 万辆、累计销售额达到 45 亿以上的目标。

同时，创维汽车还公布了今年新车型的交付时间表：在今年第一季度实现 600km 车型的批量交付、1200km 创维智混系统车型在第三季度批量交付；还要完成对未来高端车型 CE11 项目的造型开发工作。

前路坎坷，市场风云莫测。对于现阶段并拿不出什么明显竞争优势的创维汽车来说，我们只能祝其在下一阶段撑住船桨，还能稳在这条大河上。

3. 爱驰：管理层变动，本土转外销

除了上述的两个品牌以外，还有一个二线新势力品牌一直活跃在海外，但在国内的销量却也是非常萎靡，这个品牌就是爱驰。

相比于天际和创维，爱驰在新闻传播方面还是相对积极，但大部分都是关于其又出口了哪几个国家、国外取得了哪些进展，国内的销量和渠道建设却只口不提。

通过搜索得知：目前爱驰汽车在深圳有四家体验店，从数量上来看相比之前的两家会丰富一点。但在实际探店中，位于宝安万达的体验中心已经人去店空，留下了爱驰汽车体验中心下摆着奇瑞小蚂蚁的世纪名画。

在我失望地准备离开这家体验中心的时候，却在地库意外地发现了一台爱驰 U5 。这台爱驰 U5 看起来积了不少尘，身上的灰尘诉说着在地库吃灰的无奈。从座舱内部尚未揭去的座椅薄膜来看，这很有可能是一台没来得及运走的试驾车。

在离开了这家体验店后，我又到了位于科兴科学园的体验中心，这间体验店从门面外观上来看就好上很多。店内摆放了一台爱驰 U5 ，并在墙面上张贴了关于爱驰 U6 的海报。然而，作为爱驰新潮的 U6 从去年亮相至今迟迟都没上市。

爱驰的近况如何？这要从上一次近亿美元的融资聊起。自从去年 5 月的融资以后，爱驰再次获得了资本的加持，而随之而来的还有管理层的变动。目前， 陈炫霖担任爱驰汽车董事长，张洋担任公司 CEO，创始人付强继续担任公司总裁。此前，爱驰汽车董事长由付强担任。而爱驰汽车本轮所获得的数亿美元融资，便来自陈炫霖及旗下东柏集团。 

有分析指出，此次企业高层人事变动，就是投资方对爱驰发展现状的不满而引起的调整。成立于 2017 年的爱驰汽车，愿景曾是做“中国特斯拉”。但由于品牌影响力不足和疫情影响等因素，爱驰汽车这几年的发展的发展不尽人意。

数据显示：2021 年 1-11 月，爱驰汽车累计销量为 2992 辆，而单月销量不足三百辆。此外，自 2020 年 5 月正式出口至 2021 年 12 月 15 日,爱驰汽车海外出口累计 2705 辆 。在海外布局方面，爱驰还是相当积极。自 2020 年以来，爱驰先后登陆了法国、德国、荷兰、瑞典等国家。 

但这样的累计交付数据，对于竞争激烈的新能源市场无疑是汪洋中的孤岛。

获得融资的爱驰汽车是否能得到再次追赶头部新势力的机会？我认为新一轮的融资能够帮助爱驰优化产品结构，提升运营效率；高层人事的调整也将让这个企业重新寻找战略发展方向，提升企业竞争力和影响力。但是想要短时间在如今的新能源红海中走出困境，仍是任重道远。

二、二线新势力品牌为什么 「掉队」了？ 

聊完上面三家二线新势力品牌，我想再从这些品牌拓展开聊聊这些二线新势力掉队的原因。

从成立的时间节点来看，天际汽车成立于 2015 年，爱驰汽车成立于 2017 年。而头部新势力的蔚小理也是在 2014-15 年这个区间成立。可以说，在时间节点上，现在沦为二线新势力的品牌和头部是处于同一起跑线的。而在 2017 年时，中国新能源车的渗透率只有 2.7%，彼时还是一片蓝海。

导致二线新势力品牌掉队的第一个问题在于首款车型的量产交付。蔚来小鹏的首款车型都赶在了 2018 年这个时间节点交付，也就是在这个时间节点开始打下了用户口碑基础。而在彼时，新能源渗透率已经有了非常猛烈的增长势头，但许多二线新势力品牌在这个时间节点却迟迟未出招。

虽说理想的首款车型理想 ONE 在 2019 年末才正式开启交付，但理想 ONE 却很巧妙地抓住了一个用户痛点：大六座、价格合适的家庭奶爸车。这也是二线新势力品牌一个非常致命的问题：找不到自己的精准定位。在新能源时代，大家的账面动力数据都能做到大差不差的前提下，品牌的建设成为关键一环。

在这方面，理想 ONE 的成功是精准抓住了家庭用车和奶爸购车这个用户群体，并且车型仅一个配置硬件标配的产品设定也让许多消费者感受到了诚意。除此之外，创始人李想几番和大众高管隔空对喷和抖音产品营销事件也为这个年轻的品牌带来了很多流量，让更多消费者认识了理想。

而蔚来则是跟你讲服务体系、讲换电，更有 EP9 作为品牌形象的支撑。品牌成立初期和其他造车新势力只摆出一台跑车造型的概念车不同的是，EP9 是实打实烧钱造出来了的，也跑出了不错的成绩。再来看小鹏，在用首款车型稳住了市场以后，小鹏快速推出了外观和智能化都足够吸引人的小鹏 P7，成功打造了小鹏极客和智能化强的品牌人设。

正在努力赶超头部新势力的新星——零跑和哪吒也同样有自己品牌建设的方法。零跑在首款车型 S01 的销量疲态之后，随后抓住 A00 级市场的风口推出了 T03，而后用性价比炸裂的 C11 收获了原始的品牌粉丝、用户积累，也树立了高性价比的品牌人设。哪吒则是在 10 万元级新能源小车市场认真耕耘，也有着一些销量供给 B 端，以此维持生存，再通过今年即将推出的哪吒 S 实现品牌向上。

相比之下，像爱驰、天际、创维等一系列二线新势力品牌没有在风口期推出首款车型的量产版本，这就已经错失了第一轮机会。在后期的品牌建设和推广中，这些品牌也没有找准自己的品牌定位和核心竞争优势，那么被边缘化只能说是一种必然结果。

同时，在一轮又一轮的竞争中，头部新势力获得了更多与头部供应商洽谈合作的机会，从而能够获得优质的供应商资源。而二线造车新势力不论是订单量还是声量都难以和头部供应商长期保持密切关系，除非拿到新的一轮投资发挥钞能力。

对于资本比较雄厚的“氪金”玩家，如小米、牛创等，未来的路也会比较好走，也有着更多能够抗衡头部新势力的谈资。如此一来，造车一线新势力、新入局造车企业和二线新势力间就形成了马太效应，头部新势力、钞能力玩家抓紧手头优势稳步向前，而二线新势力则难以为继。

对二线新势力的总结只有：前路艰险，道阻且长。如果想要在内卷严重的当下找到新出路，找到新的品牌定位和推出一款打下消费者基础的产品非常重要。任何一个打出名堂的老牌车企都需要靠一款足够出圈的车型才能够站稳脚跟，这对于二线新势力来说同样适用。

现阶段，复刻零跑和哪吒的“上位”之路去 A0 级市场的蓝海也许是一个明智的选择。但如果想要做强做大，还有很多方面需要去探索。

正如李想在微博正面开喷团车 CEO 闻伟宣布造车一般，5000 万美元的启动资金、百人的初创团队在造车新势力内卷的年代就好像是在海面上有石子击起一朵浪花，掀不起任何波澜。已经迈入第一梯队的头部新势力，也确实有权利以成王败寇的姿态去抨击这些看着并不靠谱的后来者们。

三、总结

中国人买车确实越来越挑了，但也变得更加包容。从前，大家更看重合资品牌，对于合资品牌的配置也并没有那么挑剔。只要是靠谱的合资品牌或进口品牌，哪怕配置差点也没关系。

而现在，国人更注重配置，对于我国自主品牌也变得包容且接受了起来。但互联网时代，消费者们有了更多了解信息的渠道，基本不再存在有信息不对等的情况，大家很容易能够了解到哪个品牌是真正在认真造车，哪个品牌的车缺乏产品力和品牌力。对于二线新势力来说，讲故事和做营销已无法在后新能源时代立足，如今再也不是当年那个靠 PPT 就能存活一阵的年代。

总之，希望二线造车新势力还能够在这一片汪洋中找到属于自己的方向，壮大中国智能电动车的阵营。