谈谈比亚迪在自动驾驶领域的布局：决胜智能汽车的下半场

我最近在深度思考“智能汽车下半场的一些投资机会”，对目前市面上新能源汽车和智能汽车的关联度做一些梳理。这里是有一些特点的，在过去几年的新能源汽车领域，特斯拉与新势力（主要是蔚小理）确实在智能座舱和自动辅助驾驶方面有一些大的投入。

但是我们看到，A00 级电动车-走的是去智能化的成本优先的路径；而比亚迪和广汽埃安等走量的传统车企做的电动汽车，在过去的配置还是围绕传统 ADAS 来做的，切换到自主开发软件实现 SOP 和迭代成熟度，需要一个 2-3 年的转换期。从目前这个时间节点来看——

1）未来 2-3 年，能看到这些中坚车型，从外资零部件供应商提供的基础 L1-L2 功能，逐步转换成自主集成和国内合资的算法模式；

2）随着新造车企业的上量，对应的自主传统车企也会在新平台上去切换，从感知层面来看，也会在行驶和泊车智能化领域上一个台阶。

Part 1

简析汉 EV 和秦 DM-i 的自动辅助驾驶配置

这部分，是我仔细整理了汉 EV 和 DM-i 两台车的感知系统配置得到，在官方宣传里比亚迪为汉 EV 的自动辅助驾驶取了个名字叫 DiPilot（DiDAS+DiTrainer）。

DiDAS 的功能包括 AEB、前向碰撞预警系统、ACC、交通拥堵辅助、LCC 车道保持系统、BSD 盲区监控、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。整套自动辅助驾驶硬件组合由 3 个毫米波雷达（前一后二）、1 个单目摄像头、12 个超声波雷达、4 个环视摄像头组成。

DM-i 系列的秦，在整个行驶配置中与汉 EV 差异不大，就是泊车系统层面和之前比亚迪 e 2.0 系统做了集成化，把这块也集成到车身系统里面去了。

也就是说在刀片电池（EV 和 PHEV）所代表的动力总成更新中，比亚迪之前在娱乐和车身电子集成化中，这部分自研的完成度比较高，调拨给自动驾驶方面的资源相对偏少的。

所以我们看到的比亚迪自动辅助驾驶，主要围绕着国外供应商提供的成熟 L1-L2 系统的方式来实现大规模量产。

Part 2

下一代 e 3.0 架构

我的理解，去年 e 3.0 架构发布后，在动力和车控层面落地是相对快速的，这点等海豚的拆解作业出来后我们可以去验证。但是在智能驾驶方面，切换是需要时间的。

去年年底，比亚迪与 Momenta 官宣成立智能驾驶合资公司迪派智行，从这个导入周期来看，比亚迪可能需要把算法植入到自身的平台上去，由于之前的智能驾驶数据的积累，迭代也需要一个周期，我们一般可以按照 2 年左右来期待。

好玩的地方在于，比亚迪在智能化方面处在基础自研和合作层面，与 Nuro 联合研发设计的第三代纯电动无人驾驶配送车正式发布，比亚迪负责整车开发、车辆测试以及生产制造，同时提供刀片电池、电机、电控及人机交互等核心一级总成部件。Nuro 则提供自动驾驶、网关、控制模块和传感器等技术。

小结：

我个人觉得，智能化特别是自动辅助驾驶层面的变革是存在的，最保守的一些车企都在往自研方向走，补齐整体的短板，随着迭代 2-3 年，附加值会起来，需求也会起来。