#飞机先生#浅谈两大车企对于换电的不同思考：

1、其实就在 Better Place 倒闭的同年，特斯拉就尝试推出了换电模式， 90 秒内完成换电，也保留了车身内的统一换电机构。

但当时特斯拉换电并不是考虑服务或者是在其中盈利，只是在超充与换电中“试一试”，但那一试立马有了答案。

超充布局快、成本低、补能速度也合适，而且只要在一定范围内提高布局密度，就能缓解充电难题，特别在美国地区。

2、另外一个重点是特斯拉换电模式，用户是需要自费的，并且还需要返还更换的新电池，否则用户需自行补差价。

彼时特斯拉还才刚刚盈利，市场对于新能源没有，也不敢贸然选择不确定的扩张。

3、而蔚来原先起草换电也是参考了 Better Place，但与特斯拉不同的是，蔚来换电有更深层的含义：

第一李斌认为 Better Place 失败的原因是为了做生意，而不是从用户体验上去做事情，而用户只为好的体验而买单，这里也延伸出了蔚来布局换电的内涵。

另一个原因是大环境，李斌看到了中低端市场的局限性，认为高端市场的空间反而更大，而在新能源大环境下，前者已有多家铺垫以及国家政策，有很多可行性，不必考虑更多，只需要做好产品与服务即可。

4、中国环境与美国不同，蔚来换电站也从一开始的地区集中化再到基于不同地区保有量不断分散，相比美国地区更具优势。而特斯拉考虑的是基于全球化的部署，V3 确实是成功的，换电也确实是不利的。

二者对于换电的不同言论很多是基于一开始所处的环境与目的性的不同。

5、当提到蔚来换电时，很多人误解为换电是一个独立体系，但其实在 NIO Power 体系中，可充、可换、可升级是三合一的主体，三者相互依赖，所以谈论换电时也需要把它并入体系中去。

李斌早就想明白了首任车主免费换电的不可行，但第一批吃螃蟹的人本来就不多，并且首任用车时间不会很长，蔚来可以承担，并且换电站部署是需要有用户基础的，而且大家别忘了换电是“旦用难回”的，培养用户习惯对未来发展十分关键。

同时也不会造成前期资源浪费，还可以反向宣传服务、符合高端定位。

在可充、可换、可升级三者中，丢失其中一项都很可能影响到其中一项的可行性。

6、另一个争论的主体是在换电能否可以活很久？以及是否会复刻当年的智能手机集成化？

我相信换电的生死存亡不会被电池技术的发展迭代掐住喉咙。而其中的决定性因素在于电池管理、资源收集整合以及电网分配等。

与燃油时代不同，一车一网式的补能方式在纯电动时代是不切实际的，而在当前另一个重点是汽车制造商也是可以布局充电网络抢占资源的，而蔚来在其中的野心显然最大（逐步取消 家用交流转换至 20kw 直流、超充、第二代换电站等）。

在当前，国家明确支持换电网络建设以及趋于统一的管理标准化，而众多车企布局换电百花齐放，相信未来换电只是未来众多补能场景下的一种。

而智能智能手机发展不同，手机集成化是在基于手机补能场景存在多样性与便捷性，以及还有快速的快充技术发展、不同于汽车的生命周期、使用场景、持续性盘大的电量需求…