小鹏今天发布了 SEPA 扶摇架构，怎么理解这个架构呢？

第一，这个架构本身是对小鹏所有新技术的一个整合；

第二，小鹏希望通过这个架构提高开发效率，降低研发成本，实现更强的产品竞争力。

回顾一下小鹏过去的四款车 G3、P7、P5、G9，虽然 G3 和 P5、P7 和 G9 勉强算一个平台的，但是座舱、三电、辅助驾驶每一个都有很大的差异。

最明显的就是辅助驾驶，G3 是博世 MPC2 单目的，P7 既有 MPC2，也有 Xavier，P5 又变成了带激光的 Xavier，G9 是单双 Orin-X。

过多的 SUK 就导致小鹏的研发效率很低，后期的维护成本很高，发布会上何小鹏也在诉苦。

包括小鹏的座舱，G3 的车机是竖屏，P7 的车机是横评，P5 又是竖屏，而且是另一个尺寸的，多套系统的维护实在繁复低效。

这次小鹏打算来一波彻底彻底彻底的整合！

其实看看蔚来、理想，其实已经在做这件事儿了，比如蔚来 NT2 全系一样的车机、全系一样的辅助驾驶。

理想 L 系列就更彻底了，不光智驾智舱全系一样，连座椅、悬架、轮毂都一样。

这样带来的好处就是，无论你有几款车，开发成本都是一次，后续做适配就好了，不再是一款车开发一次，这是对研发资源的严重浪费。

小鹏官方在活动上展示的数据是，硬件层面新车研发周期缩短 20%，架构零部件通用化率达到 80%。

软件层面整车综合研发成本降低 50%，智能体验迭代周期缩短 30%，OTA 速率提升 300%。

但是，搞整合平台这么好的话，小鹏为什么现在才这么干？小鹏更晚的话相比蔚来理想又有什么优势？

首先，放在 2-3 年前就做这事儿完全不现实，因为最近这 2-3 年是技术迭代速度最快的 3 年，去年出的架构，今年就过时了。

过去这 3 年更多是一个积累摸索的过程，从小鹏过去这几款车型的发展历程也可以看出，小鹏一直在摸索。

说难听一点，老车型的车主，确实比较韭菜，我也是其中一员 。

2019 年买 G3 的 XPliot 2.5，2020 年 P7 上 XPilot 3.0 出来了，2021 年 XPilot 3.5 的 P5 出来了，2022 年 XPilot 4.0 的 G9 来了。

不过这个也只是相对小鹏的产品来说，和外界的产品相比，bz4x 这种才是真的韭。

所以小鹏选择在这个时间点出来，也刚好是一波技术成熟的时间点，比如一体压铸、大算力芯片、800V SiC 等等。

所以，相比理想和蔚来，小鹏在纯电产品的技术积累上还是非常领先的。

现在我们就来看下，这个扶摇架构包含了哪些技术？这些技术有什么价值？

1. 三电：800V 电驱系统 + 3-4 C 超快充 + X-HP 热管理系统

以后小鹏的新车会全系标配这套三电系统，全系标配！

也就是说以后小鹏的所有新车都会是 800V 的，都会支持 3-4 C 的超快充。

这套系统的威力我们已经在 G9 上领教过了，续航超级扎实（SUV 做出了轿车的电耗），充电速度超级快（已量产车型最快的充电速度）。

这也是小鹏虽然慢了一点，但是在技术上更领先的地方。

理想预计是今年年底发布首款基于 800V 高压平台的纯电动车，蔚来预今年年底发布 NT3 平台，预计也会上 800V。

更长的续航 + 更快的补能速度，也会进一步降低里程焦虑，更加接近油车的自由度。

但是前提当然是有更多支持超快充的站点，发布会上小鹏汽车的目标是 2023 年内建成 500 座 S4 超快充站。

这个还是不够猛，隔壁蔚来今年 1,000 站，小鹏 500 座还是弱了一些，如果既然决定了，且确定这条路是对的话，小鹏应该走得再猛再坚决一些。

另外，超快充最重要的使用场景就是跑高速，所以也希望小鹏能够努力拿下更多高速服务区站点。

2. 智能化：X-EEA 电子电气架构 + XNGP 辅助驾驶系统 + Xmart OS 车载系统

X-EEA 电子电气架构其实已经用在小鹏 G9 上了，这个东西确实比较抽象，大家可以简单粗暴的理解成我们国家的高铁网络，不仅非常细地打通了各个地区通行，而且速度快，传输量还大，基建也好。

XNGP 现有硬件，在何小鹏看来，基本就是实现无人驾驶前的最后一代。

从目前的进度来看，小鹏确实也是最快的，中国第一个且唯一量产的 BEV 感知算法。

何小鹏的目标是，2023 年高速场景 1,000 km 接管 1 次，2025 年城市道路 100 km 接管 1 次。

这背后小鹏有一个 2,000 人的研发团队，和一个 600 PFLOPS 的智算中心。

Xmart OS 也是通用化研发平台，座舱软件适配成本降低 85%，语音综合研发周期缩短 50%，语音对话成本降低 50%。

其中 Xmart OS 小鹏一直是坚持全新标配的，从 G9 开始小鹏的辅助驾驶也开始全系标配。

3. 造车：前后一体式铝压铸 + CIB 电池车身一体化 + 兼容多种组合悬架系统

前后车身一体压铸这个技术网上一直是有褒有贬，不好的地方在于维修成本很高。

但是好的地方是，一体压铸可以答复提到车辆的扭转刚度，做到相同的扭转刚度的同时有一个更轻的重量。

另一大优势就是把之前 100 多个零部件集成为一个了，带来了生产效率的大幅提高，背后也是成本的降低（规模化为前提）。

CIB 电池车身一体化，小鹏是按照中国、欧洲、北美三大主流安全市场的最高标准设计的，为的就是后续拿下全球市场。

SEPA 2.0 扶摇架构发布会现场，何小鹏表示首款基于这个架构的车型是小鹏即将发布的 G6。

不过我觉得从扶摇架构的特点来看，G9 基本都包含了，所以 G9 应该才是扶摇的第一款，盲猜是因为 G9 发布在扶摇发布前，所以没算在里面。

这场发布会毫无疑问的事，小鹏在几个智能电动汽车的关键技术上是遥遥领先的，而且可预期的是，后面只要是基于扶摇架构的新车，下限都不会太低。

不过，最后仍然需要泼一点冷水的是，技术水平强非常棒，但是只有极客用户才会看技术点买车，小鹏仍然需要快速提升的能力有 3 个：

1. 外观内饰的设计能力（这是用户愿意了解你的入口，外观内饰是有一票否决权的）；

2. 产品规划定义能力（你必须要回答的是，这辆车是买给谁的？这些用户的需要什么？这些需求被满足了吗？）；

3. 品牌价值的塑造（车不是一个纯粹的工具，作为一个昂贵的物件，很多过人买车还是认品牌的）。

最后希望小鹏越来越好，在中国汽车技术的推动上，小鹏是不可忽视的一股力量。

#新能源汽车#