从车企、用户到第三方，聊聊800v架构 （上篇）

（一开始没想到会写这么多，但说起来止不住，那就分两篇写。今天是上篇）

能源的利用效率更高，成本更低，以及信息效率更高，成本更低，一直是现代社会得以快速发展的两个核心因素，也是几乎全部颠覆式的产品能够快速占领市场重点去改变的。对新能源车行业自然也不例外。

所以讨论应该要加几个限定条件，一是未来是多远的未来，二是对谁而言，车企？用户？还是充电桩供应方？有了限定条件，视角就会不同，得出的结论也会有不同。如果只是笼统的谈，就像讨论人会不会死一样，没有意义。不谈时间期限，不谈受众，800V当然是未来。

如果是对车企而言，接下来的问题应该是，800V 架构能帮新能源车企实现快速增长吗？对用户而言，要问的问题是，我的800V的车，能让未来的出行更有效率吗？我们对车全生命周期的花费是否会更低会更值？对充电桩供应方等第三方而言，则是800V，能给我带来什么？哪些好处或哪些风险？

我先亮出自己的观点，在1-2年的短期内，800V不会是未来。下面就这几种不同角色简单分析：

一、对车企

整车厂处于整个新能源车行业的最下游，除了在终端市场里争取多拿订单，实现规模效应之外，在供应链和制造全环节实现降本和增效是车企有“未来”公认的途径。

很多朋友经常有个误解，认为新能源行业的创新来自车企，其实车企更多充当的是上游各种创新的平台和组合者的角色。如何在降本、增效这两个约束条件下，选择最适合当下的“创新”要素，进行组合，是车企做的事情。

那我们要分析的就是，短期内（1-2年）800V架构能否帮车企实现降本增效？

相对于传统的400V电气架构，因为电压进一步提高，需要在整个充电的接收端（整车）在技术和原料上来一次大的更新换代。比如动力电池、高压控制盒、车载充电机（给小电瓶充电）、驱动电机、空调压缩机、风水暖的PTC、逆变器、高压线束等等都需要更换成耐受800V高压的零部件。

其中，最“容易”的是线束，把电线加粗就能解决电压升高的问题 。但更粗的线缆一定会 挤占车内空间 ，所以线缆无法无限加粗。而其余电气化改造，都意味着成本的倍增。这也是为什么全球第一款800v 保时捷的车在空调压缩机上使用了400v加一个控变器调成800v的设计方案的原因。

而今年800v之所以突然爆发，更多得益于一项材料科学的突破，即第三代半导体材料碳化硅被应用到车端。这里解释起来的内容会有很多，简单点说，400v架构下，车里半导体集成电路采用的模块是IGBT，IGBT能承受的最大电压是650V，而采用了SiC碳化硅化合物的模块，可以承受超过2000v的高压和200摄氏度的高温。

同样，采用碳化硅后，800v的电气化架构，也能最大化的控制成本。嗯，好像听起来不错。那为什么不把所有电气化相关，需要高压升级的器件全部换成碳化硅呢？原因很简单，成本约束。

和芯片卡脖子有些类似，我国在第三代半导体上虽然最近奋起直追的劲头很好，但在碳化硅的技术上依然并非领跑者。

目前市场话语权基本掌握在美国、欧洲和日本手中，美国的碳化硅占据了全球80%的市场份额，欧洲具备从衬底、外延到封装的全链路生产能力。

最核心的，在晶圆制造中，通常认为单片衬底面积越大，越有利于降低制造成本。目前在SiC制造领域，CREE、Wolfspeed等海外头部公司正在今年实现8英寸碳化硅衬底的规模化量产。 而国内量产的更多是4英寸和6英寸的衬底。

因为众所周知的原因，从海外拿8英寸的订单难且贵。据我所知，目前国内车企更多会选择和国内碳化硅芯片厂商合作，甚至像比亚迪投资天域和天科合达，小鹏投资瞻芯电子一样，通过投资的方式深入介入碳化硅产业。但相比海外头部芯片商，在良品率，特别是成本控制上，国内碳化硅依然有不短（乐观看超过两年）的路需要追赶。

说到此，不由想起几年前国内手机行业那种欣欣向荣的景象，拍照、美颜、高清影像、全面屏，消费者很容易会在各种应用的体验中赞叹中国手机厂商的强大，但很少有人在意，手机中最核心的部件芯片，从最上游的光刻机，到设计芯片的软件，再到生长晶圆的衬底，外延，核心技术我们都和国外有相当大的代差。

站在资本和需求的风口上，做终端的企业往往会倾向于大干快上，通过不断在新产品中引进和推出新技术，获得更多的流量和用户。但在这个过程中，作为要对股东、员工、消费者和社会负责的企业，依然要考虑到成本、效率的平衡。

哪些技术，在什么时间节点上，上到一款还是多款产品上，这些并不是理科生的数学计算题，更多需要战略层面的艺术性思考。

在800V的决策上，我倒认为国内车企可以向全球市占率老大特斯拉学习学习，眼睛永远瞄着成本管控，在什么山唱什么歌。2018年，特斯拉是最早提出要在毛豆3里使用SiC碳化硅芯片的。但在今年不久前的特斯拉投资者日上，马斯克已经提出要减少75%碳化硅芯片的使用量。

碳化硅不是未来吗？从长远来看是未来。但一方面，第三代半导体材料，除了碳化硅，还有氮化镓；另一方面，当下正是碳化硅8英寸量产的关键节点，不急于一时等更便宜的不香嘛。

对车企，特别是造车新势力而言，规模化是生存必须要解决的头等大事。而规模化的前提，10万台、20万台车要产得出同时也能卖得出。

而在当下国际宏观基本面尚未明朗，war的阴霾，经济下行和金融危机尚未消退之时，新能源和整个汽车产业，其实已经处在消费降级的趋势之下。消费者会更趋于保守，更多追求性价比。

在这样的宏观和产业背景下，800V架构倒也不是车企就不能碰，但放在旗舰车型的高配中，在确保毛利和低配正常销量的前提下，通过打造800v架构，提前建立和碳化硅产业上游供应链的联系是必要的。车企通过投资的方式提前做产业链布局也是恰当的。但如果ALL IN所有的资源和产线去豪赌800V，恐怕在当下的时点并不合适。

从决定800V电气化改造成本角度，碳化硅的主导权，核心技术目前暂时不掌握在国内厂商手中，车企很难获得碳化硅的成本优势。这就导致了现在上了800V，也不可能是电机、电池、逆变器等等元件全部从IGBT变成碳化硅。如果真的实现了全部替代，那就像有些朋友说的，就不是800V平台了，理论上可以做到2000V。

现在做不到，主要就是太贵了，但国外一旦实现了8英寸碳化硅衬底的大规模量产，成本可能会快速打下来，或许类似大众、丰田以及特斯拉等海外巨头就会顺手收割国内车企付出时间、精力和成本刚刚培育的800V市场。毕竟如前所述，性价比才是王道的市场，不是最新推出的新技术，只要能买平价，销量依然可以很快超越不具备成本优势的技术领跑者。

而从充电效率提升这个更大和更终极的800V采用动机来看，替代方案并非没有。比如定位续航更短但更便宜的300公里续航以下车型，主打城市内部通勤，用家用慢充桩在夜晚享受峰谷电价充电就基本可以满足需求；

再比如单位体积更大能量密度的电池，持续提升续航里程，原来一周充一次电，现在半个月甚至一个月充一次电，这样充电一次是20分钟还是一个小时影响其实并不大；

还有原来特斯拉尝试过的方式，不提升车端耐高压的性能做电气化改造，而是在充电桩端，改造桩的硬件，让桩更耐受高压。比如加粗充电线缆。但这个尝试现在已经被证实不是那么可行。至于原因，我会在下篇中介绍利益相关第三方时介绍。

还包括电池正负极新材料层面的创新，比如宁德时代正在推进的就包括了钠离子、M3P、凝聚态、无钴、全固态、无稀有金属等电池。

总之，800V并非提高充电效率的唯一途径。作为车企，应该在充分考量宏微观环境和产业发展现状的前提下，平衡成本效率的关系，更稳健的“多条腿走路”，在什么山，唱什么歌。