《800V背后的真假、分类和误区》
毫无疑问，今年下半年开始，800V成为中国电动车市场最热的一个话题，甚至超出了自动辅助驾驶，因为后者还是需要一步步迭代，而且有些人觉得自己用不太上，或者喜欢自己开，而800V是一个代差的技术，不了解不跟上，可能就悔恨终身的东西，今天在新出行社区和大家深聊一下这个东西：

1：首先说明一下，此文的技术细节大多来自汽车厂商的三电或者动力副总裁或者负责人，包括但不止于新势力或者传统车企已经交付或者正准备交付800V车型的那几家，有理解不对的欢迎技术高手指正。

2：我们一般说的800V，是指一台车具备800V的高压平台，区别于之前的400V平台。并不是大家在车上铭牌上看到的那个电池额定电压，这是一个很大的误区，这是两回事。

3：一般行业内把整车高压电气系统电压范围达到550-930V的系统，统称 800V系统。所以之前阿维塔11的750V系统，也属于800V车型的范畴。电池的额定电压指的是电池本身工作时的标称电压，只是高压系统中的一个指标，比如G6电池的最高电压可以到650V。整个800V还包括很多东西，包括线束，DC/DC，PTC，PDU，MCU，空调等很多东西。单纯用电池的额定电压的高低去评价一个800V系统的优劣，是不对的。

4：800V的优势大家都很明白了，充电快和能耗低。P=UI，电压高了，需要的电流就小，这样线束损耗就小，包括电机电池减重，都对能耗有帮助。特别是碳化硅+800V的组合，是完整的800V搭档黄金组合，有最好的效果。

5：但最近我看了很多的未来的800V的车，很多是明年要上的。感觉800V的设计，其实也有两个流派，一个是之前大家都懂的能耗派，所有的设计都是为了最低的能耗，尽可能的降低整车的能耗。

而还有一个流派用了800V，但他们最大目标并不是能耗，而是在充电高功率，能耗也低一点的基础上更重视性能，所以有时候，电池的额定电压高了，并不一定代表多高级，只是整车设计对性能要求最后导致的一个被动结果罢了。大家可以看看保时捷Taycan，路特斯的ELETRE等，接下来还有几个公司的800V车也是这个路数。他们的能耗相对400V优势不是太大，但充电速度确实快了很多，充电功率上去了。

额定电压高的电池，一般匹配比较猛的电机，有这个需求，而电机功率不太猛的本事并不需要太高的额定电压，所以一味的追求这个的意义并不大，电机功率大也一定程度上带来加速快的同时也会增加整车的能耗。

6：最后说一下几C电池的误区。
电池的几C说的是充电倍率，一个100度的电池，如果3C，就最高可以达到300KW，如果是80度电池，那就最高240KW的充电功率，这个大家都知道了。但这个高倍率功率的背后，其实就是电池的热管理或者说发热控制问题，很多4C,5C的电池，确实最高可以达到这个功率，但其实持续的时间很短，因为初期温度一下子就冲到顶峰，功率马上就会下来。

所以你看到5C,4C，觉得“哇塞，好猛”。但其实真正对用户充电时间并没有太大节约，从总充电时间来看。最有效的其实还是看30%-80%这段时间的功率稳定性，如果一直能稳定在一个很高的功率，也许没有最高那么亮眼，但最终节约了充电时间。所以现在小鹏的4C没怎么卖了，3C的成本和稳定性都会好很多。

最后：

新出行相应大家呼声，把800V的车贴做出来了，近期应该会在新出行APP商城上架，会很便宜，社区活动回头@阿平同学 也安排送一些，让自己牛B的800V车让更多人知道！

所以大家在选择800V车的时候，可以明确的是，800V肯定可以带来充电快，充电功率高，这个是肯定的，但大家不要认为，只要是800V的车能耗就一定超级低。
这个还需要结合电机个数功率、车重、风阻等其他参数来看，其他都同的情况下，800V肯定有优势，但一般没有这么趋同的两台车，所以最后要综合来看。

要加速猛的，就要看以上一些参数，如果只是追求极致能耗的，就需要追求另外一些东西了，不同的车性格不同，哪怕都是800V。

各家都在800V重兵布局了，包括一些改款车的800V也会马上就到，比我想象中快太多了。