上次在韩国赛道试驾链接完起亚 EV6 GT 之后，给我留下了非常深刻的印象。时隔不到一个月，我再次在重庆试驾到将在国内上市的版本。

和在赛道的试驾不同，这次是能在普通的道路上进行试驾，而且包含了山路、高速和国道等综合路况。车机也换成了中文版，今天试驾完，和大家聊聊。

1、这次分到的车型还是 GT 版，还是和之前一样红色的车漆。今天在路上服务区、酒店门口，遇到了好几个人过来问这是什么车，都是被 EV6 的造型吸引过来的。加上这个大红色，的确非常吸引人。

早上出发前我发了一条朋友圈，好几位好友都表示这台车好看。其中一位朋友是这么说的：“起亚的设计师蛮在线的，这轮毂，这腰臀比，完全不输抖音深夜跳舞的小姐姐”。

我是没看过抖音深夜跳舞的小姐姐，但我觉得这个评价是挺高的。

2、先聊聊乘坐体验，这次我上次试驾的时候没有怎么体验到的。我这次在后排坐了大半路程。这台 GT 版的后排如果用一个字来形容，那就是“硬”。

但这也可以理解，本身 GT 版就是以一台超跑的定位去做调校的，才因此有那么好的操控表现。

除了硬以外，不得不说后排的乘坐空间还是很充裕的，2900mm 的轴距带来的体验很可观。而且后排靠背角度可调，长途乘坐可以把靠背角度放得很平，半“躺着”坐。我问@老于上车 你觉得后排空间怎么样，老于回我说“腿部很好，好大”。

中途我换乘了以后 GT-Line 版，就不会显得很硬了，比 Model 3 更加舒适，再加上那个宽裕的后排空间，乘坐舒适性是没问题的。值得一提的是，后排座椅也提供了座椅加热功能。

3、起亚 EV6 的车机如果放在合资燃油车领域，EV6 的车机算是能打的水平。语音识别度还不错，比大众 ID. 系列好。车机采用了百度地图、也内置了 QQ 音乐，起亚还是针对中国市场做了些本土化适配的。车机的流畅性也没什么问题，用起来不觉得卡顿，属于跟手的类型。

4、EV6 支持 800V 快充，今天在服务区进行了一次补电。120kW 的充电桩，充电桩电压最高可以输出 750V，最大电流 250A。

车辆显示需求电压 664V、需求电流 230A，但桩给到的电压 650V 左右，电流 190A 左右。功率全程拉满 120kW，实测从 27% 充到 79% 一共用时 23 分钟。

上一批试驾的媒体，在起亚和壳牌合作的 400kW 快充桩上，实测从 30-80% 用时仅需 18 分钟，800V 的优势还是挺明显的。

这里再延伸说一下，很多人现在还认为能支持 800V 的桩不多， 800V 的用处不大。但实际上，现在大部分公共充电桩都是和我们今天的这个桩一样，输出电压最高去到 750V，只是电流限制在 250A，不像小鹏 S4 桩那样能提高超过 500A 的电流。

在这些普遍的公共充电桩上，一般 400V、500V 的车型，大部分只能维持在 90kW、100kW 的功率，基本无法拉满120kW。只有 800V 的车型能持续用尽 120kW 的功率，这就是 800V 的好处。

如果在专用的超快充桩上的话，基本 20 分钟左右就能搞定一次充电。

5、最后聊聊驾驶体验和续航，EV6 GT 的驾驶体验基本无可挑剔，老于这次是第一次开，也给予了好评。不仅加速快、方向盘的反馈、底盘的表现都称得上优秀。但还是那个观点，GT 版日常开的确颠了一些，牺牲了舒适性。

但开起来确实是很好开，在高速上的后段再加速能力也非常足，我的评价是：200km/h 时速以内，随采随到。

能耗方面 GT 版就差了些，毕竟定位不同。今天的路程是从重庆开到成都，全程 320km 左右，基本都是高速。我们全程是 Sport 模式、一半是 GT 模式，基本两个电机都时刻保持在“战斗”状态。

我们出发时 98% 的电量，续航是 342km（动态显示续航），到达最后一个服务区充电时行驶了 252.6km，表显减少 267km，差不多是 9.5折，差不多是 1:1。按照我们这种激烈的开发满电差不多跑 350km 左右。如果按照正常跑法，预计高速能跑 380-400km 左右。

这台车搭载的是 77.4kWh 的电池包，GT 版官方公布的 CLTC 续航是 555km，GT-Line 四驱版官方公布的 CLTC 续航是 638km，GT-Line 两驱版为 671km。

作为一台 GT 电动车来说，EV6 的产品力我觉得没得说，造型也好看；但短板也很明显，智能化在国内市场没有优势。这种类型的车型在国内很难走量，官方也仅仅是给出了 1000 台的额度。

国内的预计售价在 30-35 万元左右，而这台车在海外的售价可是要去到 50 万元，这也知道为啥额度只给到 1000 台了。下个星期的成都车展新车将正式上市，有兴趣的可以关注一波。