五菱灵犀混动 vs 比亚迪DMi，有何异同？

灵犀混动是什么？ 要回答这个问题，我们要简单回顾一下混动技术简史：早期是丰田功率分流式混动的天下，近三四年自主品牌的串并联混动迅速崛起。

比亚迪DM-i的单档串并联取得成功之后，长城、吉利在档位数量上下功夫，推出了两档、三档串并联混动；另一派则进一步优化单档串并联混动，五菱灵犀混动即属于这个类别（图1右侧红字）。

单档、两档、三档，哪种混动最合理？ 比亚迪DM-i那么强了，后来者还有优化空间吗？关于这些话题尚存争议，但我们依然可以有三点共识：

1. 尽可能追求更高的系统经济性与动力性
2. 尽可能追求「无换档、无离合」的体验
3. 比亚迪DMi以实践证明了单档串并联的路子走得通，而两档、三档还需要时间去验证

【灵犀混动的工作模式】

灵犀混动采用的串并联构型，工作原理特别简单、特别容易理解。我们花两三分钟回顾一下它的4种工作模式。

图1，纯电模式：当电量充足时，电池供电、电机驱动车轮前进，整个系统工作起来与纯电车没什么区别，这就是纯电模式。

图2，串联模式：当电量不足时，发动机驱动发电机为高压总线输送电力，车轮依然由纯电驱动，这就是串联模式。此时由发电机高效发电，再由电机驱动，富余能量存进电池。

图3，直驱模式&并联模式：在车速较高、或加速需求较强的场景下，发动机与车轮之间的离合器接合，发动机可以直接驱动车轮：

高速工况时可以直驱省油，五菱将其称之为「直驱模式」、超车时也可以并联接入以提高动力，五菱将其称之为「并联模式」。

也有车企将这两种模式统称为「直驱模式」，毕竟从系统状态来看二者区别不大。

五菱灵犀混动将二者做区分，主要是想强调同一系统状态下的不同控制策略：「直驱模式」侧重经济性，控制重点是让发动机稳定工作在高效率区；「并联模式」侧重动力性，控制重点是响应速度与动力爆发。

【灵犀混动的创新之处 —— 电磁式DHT】

很多消费者认为增程混动（串联式混动构型）比串并联混动要好，主要是基于一个误解：油车换档时的离合+变速箱带来的动力中断与顿挫体验实在是受够了！单档串并联混动虽然没有变速机构，但还是有一个离合器，估计体验也差不多吧？

实际上，串并联混动的离合器接合/断开过程，与燃油车是完全不同的！

油车换档为什么会有动力中断与顿挫体验？离合器断开时，唯一的动力源发动机使不上劲，那可不就是动力中断了；离合器再闭合时，两端存在较大转速差（可根据相邻档位比换算一下，大概在几百rpm的量级），通过「硬磨」才实现的转速同步 —— 转速差越大，同步过程就越长、产生顿挫感觉的概率就越大！

当然，可以通过发动机的转矩与转速控制，使得离合器接合之前的转速差尽可能小。
但这谈何容易？与电机的精准转控控制相比，发动机的转矩控制精度并不高，简直是一个黑箱混沌系统 —— 这就意味着油车的动力中断与顿挫体验只能尽可能削弱，但不太可能完全消除。

串并联混动虽然也有离合器接合过程，但发动机并不是孤军奋战，它有发电机和驱动电机的协助！

图4：离合器接合之前，充分发挥发电机快响应、精准稳定控制的转速调节特性，让发电机协助发动机把转速稳定在与车轮一致（二者相除为速比)；离合器接合过程中，发电机帮发动机把转速给稳住，驱动电机补偿接合过程中的扭矩波动，从而尽可能实现「无换档、无离合」的体验。

通过上述分析，我们可以发现要想进一步优化体验，就必须要从离合器入手了 —— 离合器的响应越快、控制越精准，则越容易实现「无换档、无离合」的体验。

思路有了，方法是什么？ 前文提到了发电机/驱动电机来协助发动机，本质上就是电气化思路：利用「电磁系统」来协助/替代「非电磁系统」。

图5：开拓思路、大胆创新，五菱灵犀混动将这个思路也应用在了离合器上：将传统的液压离合器，替代为电磁式离合器！利用电磁式弹射技术，电磁DHT前后齿轮盘转速差精度提升4倍，控制在50rpm以内（每秒转速差小于1圈）；将响应时间缩短至0.1秒以内，带来毫秒级的0顿挫动力响应；同时传动效率也得到了提升，重量也降低了5%。

回到上面咱们提到的「并联模式」话题，可能也正因为电磁DHT响应快，可以让超车场景下的动力响应更快，所以五菱灵犀混动才特别强调了「并联模式」吧？

听到这里，你肯定警觉了起来：如果电磁式离合器那么好，那么百年汽车史为啥主要还是用液压式离合器呢？你一定隐藏了不可告人的秘密！

电磁式离合器有优点，当然也有缺点，那就是频繁换档、高负荷「硬磨」的工况下容易失效。燃油车开起来，频繁换档、高负荷「硬磨」是必要条件，电磁式离合器就不太适合。

串并联混动构型的使用工况则不一样！首先，大部分工作在纯电与串联模式下，离合器接合/断开的次数比油车要少1-2个数量级，这就避免了频繁换档；其次，在发电机与驱动电机的转速/转矩调节下，离合器接合/断开避免「硬磨」，工作负荷较低；最后，就算离合器失效了，串联式混动一样能开，不像燃油车对故障那么敏感。

「电磁离合器不适合用在车上」可以说是一个思维定式，而灵犀混动敏锐地发现了串并联混动的工况大不相同，可以让电磁离合器扬长避短，于是打破了这一思维定式。这确实是一种「蓦然回首，那人却在灯火阑珊处」式的创新，值得赞扬！

【混动专用发动机】

图7，图8：首先是混动专用的1.5L发动机，最高热效率高达43.2%！除了峰值效率之外，40%热效率的高效率覆盖区域也超过了行业标杆。这是通过创新进气系统、阿特金森循环、低压冷却EGR、DLC类金刚石涂层、分体式冷却和高效电子水泵等可靠高效的新技术，来实现的极致高效率和高效率区间。

你可能会奇怪，怎么回事，国产发动机突然随着三电技术，一起崛起了？ 曾经困扰着中国汽车产业的老大难问题，怎么一夜之间解决了？其实，关键还是在于灵犀混动的系统构型和敏捷的电磁DHT，让发动机不必追求全工况都行、不必在动力性与经济性之间纠结，而只需要做好「混动专用」的本职工作就可以了。

「伤其十指、不如断其十指」，这就是「混动专用」的奥义。

【神炼电池：三合一的思路，与麒麟电池有点像】

电池包层面，神炼电池提出了「MUST」（Multifunctional Unitized Structure Technology）多功能一体化结构技术，将电池包中的结构梁、侧板、热管理系统集成为MUST功能件，达成结构刚强度与热管理等的多功能合一，形成三横六纵的高稳定电池结构。

神炼电池包的「多功能合一」？是不是听起来有点熟悉。那不就是大名鼎鼎的麒麟电池三合一水冷板吗？咱们来对比一下：

• 神炼电池：将结构梁、侧板、热管理系统三合一集成为MUST功能件。
• 麒麟电池【图9】：将横纵梁、水冷板和隔热垫三合一，集成为多功能弹性夹层。

神炼电池与麒麟电池都是三合一的合并精简，可以取得电池能量密度、结构强度、散热效率全面提升。在相同结构材料用量的基础下，神炼MUST结构设计将电池系统结构强度提升60%以上。

五菱星光用一些喜闻乐见的方式，来展现神炼电池包的强大之处。

图10：例如从5米的高空跌落，观察1小时不起火、不爆炸（老国标<GB31467.3-2015>要求是1米高度跌落，新国标<GB 38031-2020电动汽车用动力蓄电池安全要求>已不考察电池包跌落）：

图11：还有4吨重的挖掘机碾压电池包之后，观察2小时不起火不爆炸：

五菱星光这款车继承了五菱造车的特点：同级别就是比别人大！将自己定位为A级家轿，但车身长达4835mm、轴距长达2800mm，达到了超A级的水平。在尺寸大一号的情况下，依然将WLTC综合能耗做到了3.98L/100km的水平，除了灵犀混动的因素之外，0.228cd的超低风阻也功不可没【图12】。

为什么五菱有这么多技术积累？发布会提到一点：五菱在新能源方面有15年的技术积累。这一点所言非虚，2010年我还在清华读博，就参与了五菱&清华的新能源汽车项目。

研发条件十分艰苦，但合作双方都特别勤奋努力，这场面可以用筚路蓝缕来形容。谁能想到，十来年后五菱能成为中国新能源汽车产业不可忽视的一极呢？当时我到五菱的时候，他们已经有一辆试制完成的电动汽车了，那往前推两年就是2008年，到2023正好是15年！

提起自主家轿市场，大家第一时间想的是比亚迪、吉利、长城三强。进入新能源时代之后，比亚迪DM-i独领风骚，长城两档DHT与吉利雷神混动系统赶紧跟上。

评估了灵犀混动与神炼电池的技术实力、再考虑到五菱线下销售网点分布广度毫不逊色，五菱星光很有希望帮助五菱集团开拓出全新的家轿细分市场。#新能源大牛说##灵犀混动##五菱星光#